Проблема по VVTi

пал палыч писал(а):

ChipLT писал(а):

В тех доке Черным по Белому написано:
AFS датчики смеси калибруется по значением нижних лямбда зондов после катализатора

А вот у меня на Тоёта-камри мотор 6 цил 1М-зэт , были датчики только перед катализаторами, с завода так , и у Сузуки- Гранд витары тоже, а ведь работали и ездили как то? )) А?

Ездили, как-то на другой системе впрыска. Вернемся к ситуации прошлого века контроля впрыска с одним лямбда зондом и катализатором ЕВРО нуль Euro "0".
Завод рассчитал Базовое Цикловое Наполнение под пропускную способность катализатора в выпускной системы к примеру 100% и сделал контроль обратной петли лямбда зонда.


Что бы эти значения были оптимальные, что бы иногда прогревался катализатор. а иногда не влиял на тапку в пол.
Убираем катализатор
пропускная способность выпуска стала больше. Лямбда охлаждается, больше нет подпора температуры.

система впрыска не будет больше оптимально наливать топливо, она будет пытаться делать так, как ей заложили на заводе. Наливая прежнюю порцию топлива, пытаться греть несуществующий катализатор и действовать так, что бы ему не пришлось умирать.
Она не узнает, что катализатора не стало нету после катализатора датчика который бы мог отследить нарушение.
Это могу быть даже датчик температуры, не обязательно лямбда зонд но завод не смог их прицепить к старому железу и требования ЭКО стали выше.
И для того, что бы не ЧАДИТЬ стали ставить системы VVTi, фазовращатели
при том, каждый производитель это делал по своему. Ivtec к примеру ставил на выпускной вал, что бы улучшить ЕВРО нормы. Тоеты первые были с впускными VVTi, а поздние имели и VVTi на выпуске. Но если убрать катализаторы, то без изменений конструкции и учета данных никакой ЕВРО нормы не получится! Не надо себя обманывать



и при проверке выбросов ОБЯЗАТЕЛЬНО увидят некорректное смесеобразование и повышенные в связи с этим выбросы, даже на ЕВРО ноль!

Это как раз яркий пример, того КАК РАЗВЕЛИ людей прошивками, но самое интересное это, то, что даже не примитивных ТАЗо жигулях, не сделали нормированную оптимальную программу при удалении катализатора
по тому, что ДВУХ одинаковых машин с пробегом НЕ БЫВАЕТ!

ОФФ топик.

ChipLT писал(а):

Эдуард86 чего же Вы не дали подсказку, что надо делать?

Эдуард86 писал(а):

Polis6 писал(а):
В чем могут быть причины?
Может износ муфты. На холодную масло гуще, поэтому меньше просачивается через уплотнение на "роторе" муфты, с прогревом масло становится жиже и уже свободно протекает через уплотнение и не сдвигает вал на нужный угол. Не претендую на истину, просто изучал свои поменянные муфты и пришёл к такому выводу.

ChipLT писал(а):

Проверку механической работоспособности муфт VVTi выполнить довольно сложно. И ремонтники теряют на это уйму времени, которое часто связано с разборкой агрегата

ChipLT писал(а):

Потому, я посоветовал заменить ГБЦ в сборе на рабочий вариант, но в случае Polis6 это не будет сразу победой

Polis6 писал(а):

Но почему то множество машин ездит с отключенным лямбдами, на евро 2, и тяга хорошая, и пинков нет, и коррекции по нулям, и расход на 5л меньше. Уверен есть пару нюансов, которые надо исправить и всё будет хорошо работать.

Polis6 писал(а):

Мне сказали что катализаторы и вторые лямбды НИКАК не участвуют в работе ДВС и смесеобразовании.

Polis6 писал(а):

Каким образом вторые лямбды (+каталики) могут давать какие либо изменения в смеси? В расходе? В работе газораспределения?

Polis6 писал(а):

Не реагируют на закрытие открытие клапана.

DMITRY_POPOV писал(а):

я тут не понял....
так то муфты должны реагировать, клапана управляют муфтами.
_________________