Почти два десятилетия RX оставался единственным кроссовером бренда. Бестселлер менял поколения, пока к нему не присоединился младший по званию - Lexus NX.
Тогда многие уверенно окрестили NX женской моделью. Ведь он же «маленький»! А то самое зеркальце в подлокотнике, которое упомянули в сотнях обзоров, стало точкой над “i”.
Но никто тогда не предполагал, что в линейке Lexus найдется место и для третьего кроссовера – еще меньше.
Отчасти, Lexus UX, о котором пойдёт речь, был ожидаем. Хотя бы после появления Toyota CH-R, что косвенно говорило о возможном использовании платформы премиальным отделением бренда. Подливали масла в огонь и слухи о прекращении выпуска хэчбека Lexus CT200h, который и заменил Lexus UX.
Первое впечатление от внешности нового Lexus UX – у него своё лицо. Как в буквальном, так и в переносном смысле. Во фронтальной части четко узнается стиль Lexus последних лет, но и со старшими моделями не перепутать. Светодиодные бумеранги UX интегрированы в оптику, а не вынесены на бампер, как на многих других моделях бренда
Задняя светотехника тоже вовсе не масштабирует привычные для Lexus решения, а выполнена в оригинальном стиле – светодиодная , сплошная выступающая полоса, проходящая по всей задней части автомобиля, одновременно несёт и функцию спойлера, снижающая завихрения и подъемную силу.
На первый взгляд, над профилем UX фантазия дизайнеров поработала меньше. Но это только на первый взгляд.
Например, классическая фраза «мне немного поцарапали крыло» для Lexus UX фактически неактуальна. Если повреждения дойдут до краски переднего или заднего крыла – значит, речь идет уже о серьезном ДТП. Все мелкие повреждения примут на себя массивные пластиковые накладки.
А заднее крыло и вовсе стало символическим – узкая металлическая стойка, на которую наехала огромная скорлупа заднего бампера. В свою очередь, тоже огражденная от неаккуратных парковок крупной, черной накладкой.
Но расслабляться неаккуратным водителям всё равно не стоит – двери здесь не только не прикрыты даже молдингами, но еще и сделаны из алюминия. Кстати, впервые в истории Lexus. Что вместе с алюминиевым капотом и крышкой багажника из композитных материалов позволило получить самый низкий центр тяжести по сравнению с другими автомобилями в своём классе.
Вишенка на торте для продвинутых ценителей автомобилей Lexus – три новых цвета, к 10 остальным, уже известным по другим моделям бренда.
В гамму добавили темно-оранжевый металлик, как мой тестовый гибрид, а так же голубой металлик и темно-зеленый металлик.
Зеленый, похоже, любимый цвет у госпожи Чики Како – главного инженера модели и исполнительного вице-президента Lexus International. На презентации был представлен именно такой автомобиль, да и пиджак у японской дамы был в тон ему.
Первый взгляд на интерьер UX сразу выхватывает множество решений и элементов, знакомых по другим моделям Lexus. Но если приглядываться к деталям, сразу находятся и свои особенности.
Экран мультимедийной системы сперва кажется излишне длинным. Но присмотревшись всё встаёт на свои места, слева от дисплея черное поле с аналоговым циферблатом.
Приборный щиток – еще один жидкокристалический экран, с единственным крупным кольцом, отделяющим спидометр и окольцовывающим его тахометром от остальных приборов и показаний.
Короб приборной панели и его содержимое чем-то напомнил мне ностальгический Lexus IS первого поколения. Сверху конструкцию венчают два селектора. Те самые «рожки», которые мы уже видели на флагманском купе Lexus LC 500 и новом Lexus LS. Ранее мы думали что это решение только для «самых-самых» в гамме бренда. Похоже, постепенно этот дизайнерский штрих перейдет и на другие модели.
Но есть у UX и свои фишки в интерьере, которые раньше мы не встречали. Передняя панель неожиданно получила отделку оригинальной и необычной текстурой, напоминающей прессованую ткань. Как объясняют создатели, так выглядит традиционная для японского дома бумага “васи”, призванная вызывать у владельца UX чувство уюта и спокойствия. Слово «бумага» меня немного насторожило. Я старательно поковырял простроченные ниткой вставки и даже немного полил питьевой водой. Не царапаются, не намокают – проверено. И выглядит действительно прикольно, на порядок лучше «натурального пластика с имитацией натуральной нити».
Перевожу взгляд чуть ниже и внимание привлекают маленькие, круглые ручки в воздушных дефлекторах. Они не только меняют направление потока, но и регулируют его интенсивность. Удобно. Но это не всё! Внутри «кругляшков» - регуляторов - словно глубокие стеклянные колодцы, да ещё и с подсветкой. Как?! Оказывается, голограмма и … питание беспроводным образом, за счет электромагнитной связи между двумя катушками!
Перфорация кресел тоже претендует на оригинальность и отсылает необычным рисунком к неким японским традициям. Но обратите внимание, как снижается плотность вентиляции ближе к контакту с пятой точкой. Проверить эффективность встроенных вентиляторов не удалось, но кресла версии F Sport, на первый взгляд, мне всё же показались более интересными по всем параметрам.
Между креслами подлокотник, необычно меняющий форму на конце. Но стоит только положить на него руку, как кисть удобно располагается на поддерживающем островке. А пальцы сразу, инстинктивно нащупывают … колёсики управления основным функционалом аудиосистемы. Чуть выше – тачпад RTI, контроль так же не меняя положение руки. К этому моментально привыкаешь и не хочешь отвыкать в другой машине. После этого уже совсем не кажется удивительным, что в привычном месте передней консоли, в районе логотипа Mark Levinson нет абсолютно никаких регуляторов и клавиш для звука.
Под капотом Lexus UX для российского рынка доступны два мотора. Младший – двухлитровый атмосферник мощностью 150 лошадиных сил. С этим мотором UX бывает только переднеприводным, а так же существует в непривычно скромной для Lexus, начальной комплектации.
Но мы за рулем топовой версии модели – это гибрид, суммарной мощностью агрегатов в 178 лошадей и с неизменной системой полного привода E-Four. Отдельный электрический мотор-генератор интегрирован здесь в задний дифференциал, а распределение мощности между передним и задним мостом регулируется автоматически.
Но даже для максимальной комплектации не предусмотрены газовые упоры капота! А представители японской компании отшучивались на моё недоумение: "Вам не придется лишний раз открывать здесь капот!". Хотя, в условиях слякотной российской погоды, бывает и по два раза в день жидкость в омыватель заливаешь...
После презентации UX, пара журналистов-скептиков не на шутку завели инженеров Lexus своими случайными коментариями, что “моторы снова старые, ничего нового”. Им прочитали лекцию, что по сути этих двухлитровые моторы являются одними из самых эффективных двигателей в классе. Не буду загружать вас техническими деталями – все они есть в рекламных проспектах, но список инноваций действительно показался мне убедительным.
Причем касается это не только бензиновой, но и электрической части. Гибридная трансмиссия теперь легче, компактнее и с меньшими потерями на трение, относительно предыдущих гибридных систем Lexus. Словом, ехать UX тоже должен интереснее и живее. Мне удалось это проверить.
Один из «рогов» на приборке переключает режимы движения. Normal призван соблюдать баланс между ходовыми характеристиками и экономичностью. ECO вводит Lexus UX в режим флегматичного вождения, а Sport обостряет реакцию дроссельной заслонки и рулевого управления.
И даже в режиме Normal, уже с первых городских метров, я ощутил непривычную для гибридов прыткость и отзывчивость на педаль газа. Сравнивать по этой части UX c предшественником, Lexus CT200h, не имеет никакого смысла.
Lexus UX реально азартная машинка – это понимаешь уже до того, как начинаешь баловаться переключениями настроек режимов движения и ходовой части. В презентациях и рекламе любых автомобилей последних лет мы слышим традиционное – высокопрочная сталь и клеящие материалы, лазерная сварка, жесткость конструкции и прочее.
Но далеко не все автомобили оправдывают озвученные технологии в движении после этого. И совершенно не опираясь на рекламные доводы, я отмечаю, что UX едет не как кроссовер. Абсолютно все повадки у этой модели чисто легковые. Меня не покидало чувство управления современным хэтчбеком, без всяких компромиссов даже при резких маневрах, ускорениях и торможениях. Никаких кренов и клевков. Минус здесь только один – после UX многие другие кроссоверы того же класса могут разочаровать своей управляемостью, которую принято считать эталонной для этого формата.
Признаться, похожие ощущения я уже испытывал на тест-драйве Toyota CH-R с такой же гибридной силовой установкой. Неудивительно, ведь у них одна платформа. Но это как раз повод сравнить ощущения. И хоть со времени теста CH-R прошло больше года, всё же Lexus UX едет иначе. Совсем иначе.
Раньше, мне как владельцу нередко приходилось чередовать Lexus CT200h и Toyota Prius, так же одноплатформенные модели. Многорычажная подвеска сзади у CT и балка у Приуса, вот пожалуй и все серьезные технические отличия тех автомобилей. Чуть сказывалось в поворотах, но не более.
UX и CH-R, похоже, совсем другая история. Инженеры концерна, явно не без содействия маркетологов, серьезно разделили возможности родственников по платформе. Настройки MacPherson спереди и многорычажной задней подвески у UX ощутимо отличаются, а остроты добавляют множество деталей. Таких, как растяжки, конфигурация рулевой рейки и даже системы содействия поворотам. Да ACA (active cornering assist) – это еще одна из функций, в общем комплексе систем VSC (Vehilce Stability Control). Если кратко – ACA немного подыгрывает торможением определенных колёс в поворотах, минимизируя снос и потерю устойчивости. И это действительно работает!
Кстати, на UX в версии F Sport так же доступна и система AVS (Adaptive Variable Suspension), так же некогда стартовавшая на флагманском купе LC. AVS постоянно анализирует информацию от системы рулевого управления, датчиков крена и акселераторов и активно управляет амортизацией подвески. Система интересная и на LC меня впечатлила, особенно в сравнении «с» и «без». Но в этот раз UX достался мне на тест без такой опции, поэтому, как работает на этой модели расскажу как-нибудь в другой раз.
Первые пара сотен километров на UX пролетает совершенно незаметно. Это тот случай, когда к машине привыкаешь очень быстро. Важно уточнить, что за руль UX я пересел после продолжительного управления автомобилем выше как классом, так и комплектацией со стоимостью. И … не ощутил никакого дискомфорта. Все те же системы, к которым привык – система считывания дорожных знаков, большой проекционный дисплей, отличный звук, кресла, шумоизоляция и так далее. Не раз ловил себя на мысли, что UX никак не ассоциируется у меня с традиционными даже для современного гольф-класса ощущениями.
Впрочем, о классе все же не дадут забыть некоторые детали. Например, заднего дивана. Трое здесь разместятся только вынуждено, на это намекает и небольшой, но туннель посреди пола.
А уходящая вверх линия остекления задних дверей, изнутри режет взгляд обшивкой из жесткого пластика.
Не конёк UX и объем багажника. Высокая линия погрузки это еще полбеды, ведь грузить сюда особенно и нечего. Правда, под полом еще немало места и его конфигурация зависит от рынка сбыта. В Европе там пенопластовая вставка и ремкомплект для шин, а для России здесь разместится запаска. Впрочем, спинку заднего дивана можно разложить и значительно увеличить полезный объем. А декоративная полка оказалась гибкой и тканевой – это позволяет простить небольшие геометрические несовпадения поклажи, обогнув выступающие предметы. Удобно!
Несмотря на постоянно прогрессирующие размеры дисплеев и возможности штатных навигационных систем, я остаюсь приверженцем сторонних приложений. Вот и на этот раз, карта на 10.3” экране UX настойчиво вела нас через перекрытые переулки Стокгольма и пробки. К тому же, сопровождая маршрут как и прежде исковерканным русскоязычным голосовым сопровождением. Время поджимало, тест-драйв заканчивался прямо в аэропорту, поэтому я сдался и перешёл на привычную навигацию со смартфона.
Чтобы успеть вовремя, мне пришлось немного разбавить размеренный и флегматичный шведский транспортный поток своим темпом движения. Надо отметить, что шведы очень спокойные и воспитанные водители, поэтому «зажигать» и двигаться в режиме «прогрессивной и агрессивной молодежи» (а это одна из характеристик целевой аудитории в России) мне не позволило уважение к чужим правилам. Но всё же пришлось поиграть и режимом Sport, и даже подрулевыми лепестками. Которые, кстати, на удивление правильно и совсем иначе имитировали ручное переключение передач!
Ближе к концу теста, пришло время подвести итоги по расходу топлива. Как ни странно, нам удалось даже снизить его до впечатляющих 4.8 литра на 100 км, тогда как на старте средний расход отображался около 6.5 литров. Безусловно на это повлияла последняя сотня километров со средней скоростью 90 км/ч - пожалуй, самый экономичный темп движения. Но это большая редкость, когда паспортный расход полностью соответствовал реальному.
Почти уложился в паспортные цифры и разгон до 100 км/ч. 9.5 секунд при заявленных 8.7, но это с двумя пассажирами и багажом. Поэтому, условно и эти цифры можно считать вполне достижимыми.
Вообще, до последнего момента и прощания с тестовым UX меня не покидало ощущение, что я не до конца распробовал эту модель. Эксплуатация постоянно подсовывала ряд деталей и новых впечатлений, которые я не заметил сразу. Тем более, удалось попробовать только гибридную версию и в максимальной комплектации. Не жалею, что начал именно с неё, так как для себя выбрал бы именно такой UX, разве что в исполнении F Sport. Но обязательно вернусь к тесту и других модификаций в отдельном тесте!
Видео версия:
Ярослав Левашов,
сентябрь 2018, Стокгольм, Швеция
Все фото ( 7 8 ):
