Сколько же могут падать самолёты?

Pivnik писал(а):

Были бы траблы, ты бы не взлетел!

Roman писал(а):

Так и еле взлетели - оторваться не могли почти до конца полосы.

Leoxus_86 писал(а):

Или все же мощность движков

Это чисто Российская проблема!

Leoxus_86 писал(а):

Правда больше при посадке нежели при взлете

Да обычно полосы Илам именно на взлете не хватает!
И именно в Иркутске!

Redneck® писал(а):

Вот что накопал по автоматической посадке

Она есть

Уххххх..

Redneck® писал(а):

Но похоже не у нас,

А сколько нервов мне вчера это стоило??

Redneck® писал(а):

что говорит о том, что не всегда возможна посадка в автомате.

+1, но оно существует Как тебе видимость при автопосадке??

Redneck® писал(а):

А вот ... я чуть было не поверил ..

video.globala.ru/play/1203

Redneck® писал(а):

Может просто перезруз

тогда груз был даже в турбинах - они же зачем-то после посадки сразу залезли туда... Я однозначно рад, что новости не про меня

REUTMEN писал(а):

Нашел где читал про Иркутск:
Журнал Русский репортер № 26 10-17 июль 2008.
Заголовок "Почему самолеты падают".
Про Иркутск: автор слов академик Владимир Пономаренко
" Сейчас никто не знает, какое программное обеспечение установлено на А-310. Двигатель вышел на большие обороты непонятно почему. Компьютер отключил систему торможения, потому что решил, что самолет взлетает. И включил сигнализацию "К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ". Летчик пытается затормозить, а ему дают команду, которая сбивает его с толку! Надо переориентироваться, а время бежит. Я думаю, когда машину кидало после полосы, пилот даже не мог выключить двигатель - там тумблеры маленькие, как детские пальчики".

Цитата:

"Боинг-737" вылетел с отключенным автоматом тяги
18.09.2008 09:55 | www.rian.ru
Комиссия установила, что разбившийся 14 сентября в Перми "Боинг-737" вылетел из Москвы с отключенным автоматом тяги, пишет в четверг газета "Коммерсант".

Пилот может по своему усмотрению выбрать режим поддержания скорости машины - передвигать рычаги управления режимом двигателей вручную или доверить управление автомату тяги, задав ему нужные параметры. В последнем случае рычаги будет перемещать уже бортовой компьютер самолета, поддерживая при этом требуемое значение скорости.

"Систему пришлось деактивировать из-за слишком большой "вилки" - до 30 градусов, появившейся в рычагах управления двигателями. Иначе говоря, поддерживать скорость в автоматическом режиме этот "Боинг" не мог. Не работала у него также и система TCAS, помогающая летчику "разойтись" со встречным самолетом в случае их опасного сближения, однако обе неисправности попали в разряд так называемых отложенных. Представители наземных служб посчитали, что лайнер с этими дефектами вполне может долететь до своего аэропорта базирования и устранить их там", - пишет газета.

Мог ли неработающий автомат тяги стать причиной катастрофы, в результате которой погибли 88 человек, специалистам пока не ясно. Делать какие-либо выводы они смогут не раньше, чем будут расшифрованы речевой и параметрический самописцы самолета, зарегистрировавшие переговоры пилотов между собой и совершенные ими действия по управлению машиной. "Однако уже сегодня можно говорить о том, что автомат тяги стал одним из главных подозреваемых в катастрофе", - отмечает "Коммерсант".

По данным издания, накануне во все российские авиакомпании была разослана телефонограмма Росавиации, в которой руководителям авиапредприятий категорически запрещается "эксплуатация воздушных судов с неработающим автоматом тяги".

Киллиманджаро писал(а):

Иркутск - это наши Бермуды...

Цитата:

В 70-х годах в Университете Беркли провели такой интересный эксперимент: собрали в "римской аудитории" двести студентов. Взяли с них подписки, что они согласны поучаствовать в эксперименте, суть которого им заранее объяснена не будет, а в ходе него они, возможно, испытают стресс. Согласились не все, часть студентов покинула аудиторию. Остались около 150 смелых. Преподаватель вышел на кафедру и стал показывать какие-то схемы и что-то объяснять. Прошло полчаса. Студенты заскучали. В этот момент в аудиторию вломились четверо мужчин в белых рубашках и черных брюках с автоматами и начали стрелять холостыми по аудитории. Расстреляли по целому магазину и выбежали. Когда рассеялся дым и студенты успокоились, пришли "следователи" и попросили студентов (каждого отдельно) описать налетчиков, как они выглядели, сколько их было и так далее.
Так вот точного описания не дал никто!
Почти половина студентов заявила, что налетчики были в масках, хотя никаких масок и в помине не было. Многие описали головные уборы налетчиков, которых тоже не было. Только каждый пятый студент правильно определил, из какого оружия велась стрельба - автомат. Называли и пистолеты, и ружья, и винтовки и даже пулеметы. Притом часто выходило, что оружие у налетчиков было разное. Расхождения по количеству "бандитов" тоже были большими. От двух до двенадцати. Каждый восьмой только сказал, что их было четверо. Одежду налетчиков описывали самым неожиданным образом! Как их только не "одевали"! НИКТО не заметил, что они были одеты одинаково. НИКТО не описал одежду точно - белая рубашка, черные брюки, черные туфли. К концу исследования экспериментаторы с удивлением обнаружили, что большая часть студентов описывает стрелявших одетыми в полувоенную форму или в одежду гангстеров тридцатых годов!
После анализа результатов был сделан неожиданный для исследователей вывод, что в стрессовой ситуации перегруженное сознание часто замещает истинную картину штампом из жизни, газет или кино. Налетчик - значит, в маске. Стреляет - значит, одет как гангстер или как военный. Это были основные штампы, были и индивидуальные, выявить которые удалось позже в ходе углубленного психологического исследования части участников эксперимента.

Так вот это я говорю к тому, что самолет падал - значит, горел. В кино ведь они всегда горят, когда падают.

Цитата:

Телеграмма ФСНСТ Минтранса России


от 14.09.2008 № 141320

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 21


14 СЕНТЯБРЯ 2008 ГОДА В 03.10 (МСК) В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА ПЕРМЬ
(БОЛЬШОЕ САВИНО) ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА В-737-500 VP-BKO
АВИАКОМПАНИИ АЭРОФЛОТ НОРД, ВЫПОЛНЯВШЕГО РЕЙС SU 821 ПО МАРШРУТУ
МОСКВА (ШЕРЕМЕТЬЕВО) - ПЕРМЬ. НА БОРТУ НАХОДИЛИСЬ ЛЕТНЫЙ ЭКИПАЖ 2
ЧЕЛОВЕКА, КАБИННЫЙ ЭКИПАЖ 4 ЧЕЛОВЕКА И 82 ПАССАЖИРА. ПРИ ЗАХОДЕ НА
ПОСАДКУ В РАЙОНЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА БОРТ ИСЧЕЗ С ЭКРАНОВ
РАДИОЛОКАТОРА, ЭКИПАЖ НА ЗАПРОСЫ ДИСПЕТЧЕРА НЕ ОТВЕЧАЛ.
В РЕЗУЛЬТАТЕ ОРГАНИЗОВАННЫХ ПОИСКОВ ОБЛОМКИ ВС ОБНАРУЖЕНЫ
АВАРИЙНОЙ СЛУЖБОЙ АЭРОПОРТА. ВСЕ ЛЮДИ, НАХОДИВШИЕСЯ НА БОРТУ ВС,
ПОГИБЛИ.
ЭКИПАЖ ВОЗДУШНОГО СУДНА (ВС) В СОСТАВЕ:
- КОМАНДИР ВС МЕДВЕДЕВ РОДИОН МИХАЙЛОВИЧ - 1973 Г.Р., ПИЛОТ 2
КЛАССА, МИНИМУМ 30Х350, ОБЩИЙ НАЛЕТ 3689 Ч. (ИЗ НИХ НОЧЬЮ 1490 Ч.),
В ТОМ ЧИСЛЕ НА В-737 1165 Ч., В КАЧЕСТВЕ КВС 452 Ч.
ЗАКОНЧИЛ КРАСНОКУТСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ В 1994 ГОДУ, АКАДЕМИЮ ГА В
САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ В 2002 ГОДУ, КУРСЫ ПЕРЕУЧИВАНИЯ ПИЛОТОВ НА Б-737
(ДЭНВЕР, США) В 2006 ГОДУ.
- ВТОРОЙ ПИЛОТ АЛЛАБЕРДИН РУСТЕМ РАФАИЛОВИЧ - 1965 Г.Р., ПИЛОТ
2 КЛАССА, ОБЩИЙ НАЛЕТ 8713 Ч., НАЛЕТ НА В-737 219 Ч.
- БОРТПРОВОДНИКИ: НОРИЦИНА Т.В., ШИРОКОВА А.Д., ЯКОВЛЕВА А.Ю.,
КУЧМА О.В.
МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВИДИМОСТЬ 10 КМ, НИЖНЯЯ ГРАНИЦА ОБЛАЧНОСТИ 300
МЕТРОВ.
ВОЗДУШНОЕ СУДНО: B-737-500, БОРТОВОЙ НОМЕР VP-BKO, ИЗГОТОВЛЕН
08.09.1992 КОМПАНИЕЙ БОИНГ, СРОК СЛУЖБЫ 16 ЛЕТ, ГОСУДАРСТВО
РЕГИСТРАЦИИ - БЕРМУДСКИЕ ОСТРОВА, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВЫДАН
23.05.2008 АВИАЦИОННЫМИ ВЛАСТЯМИ БЕРМУД, ДАТА ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА
09.07.2001, ПОСЛЕДНЕЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ПРЕДУСМОТРЕННОЕ
РЕГЛАМЕНТОМ, ПРОШЕЛ НА ВНУКОВСКОМ АВИАРЕМОНТНОМ ЗАВОДЕ № 400
07.09.2008, АЭРОПОРТ БАЗИРОВАНИЯ ВС - АРХАНГЕЛЬСК (ТАЛАГИ). ПЛАНЕР
ВС (ЗАВОДСКОЙ № 25792) НАРАБОТКА С НАЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ 44521 ЧАСОВ.
ДВИГАТЕЛЬ (ЗАВОДСКОЙ № 857313) ВЫПУЩЕН 09.10.1992, НАРАБОТКА С
НАЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ 35414 ЧАСОВ. ДВИГАТЕЛЬ (ЗАВОДСКОЙ № 856332)
ВЫПУЩЕН 09.08.1992, НАРАБОТКА С НАЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ 41965 ЧАСОВ.
ПО ДАННЫМ ЦУКС ОАО АЭРОФЛОТ НА ВС БЫЛ ДЕАКТИВИРОВАН (ОТКЛЮЧЕН)
АВТОМАТ ТЯГИ, ЧТО ДОПУСКАЕТСЯ СОГЛАСНО MEL САМОЛЕТА Б-737.
ТРЕБУЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО
АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА:
1.1. СРОЧНО ПО ПОЛУЧЕНИЮ НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ ДОВЕСТИ ЕЕ ДО
ВСЕХ ПОДНАДЗОРНЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ РУКОВОДИТЕЛЕЙ
ПОДНАДЗОРНЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ДОКЛАДЫ ОБ ИСПОЛНЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ
НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ.
1.2. В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ ПРОВЕСТИ ПРОВЕРКУ ПРОГРАММ ПОДГОТОВКИ
КВС НА ПРЕДМЕТ СООТВЕТСТВИЯ УСТАНОВЛЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ ПОДГОТОВКИ
ЛЕТНОГО СОСТАВА ГА.
1.3. В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ П.7 "ПЛАНА МЕРОПРИЯТИЙ ПО
РЕАЛИЗАЦИИ РЕКОМЕНДАЦИЙ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ КАТАСТРОФЫ А-310 В
А/П ИРКУТСК 09.07.2006" ИСКЛЮЧИТЬ ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА КВС САМОЛЕТА С
ДВУЧЛЕННЫМ СОСТАВОМ ЭКИПАЖА КВС С ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ТРЕМЯ И БОЛЕЕ
ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА, БЕЗ ПОЛУЧЕНИЯ ОПЫТА ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО
ПИЛОТА НА ОСВАИВАЕМОМ ТИПЕ ВС.
1.4. УЖЕСТОЧИТЬ ТРЕБОВАТЕЛЬНОСТЬ К ПОДНАДЗОРНЫМ
АВИАПРЕДПРИЯТИЯМ - НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО ВВОДИТЬ ОГРАНИЧЕНИЯ В ИХ
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В СЛУЧАЯХ ВЫЯВЛЕНИЯ ФАКТОВ:
- НАРУШЕНИЯ МИНИМУМА ПОГОДЫ ПРИ ВЗЛЕТЕ ИЛИ ПОСАДКЕ,
- НАРУШЕНИЯ ПРОГРАММ ВВОДА В СТРОЙ ЛИЦ ЛЕТНОГО СОСТАВА,
- НЕВЫПОЛНЕНИЯ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЙ
КЛАССИФИЦИРУЕМЫХ СОБЫТИЙ ИЛИ ИХ ФОРМАЛЬНОГО ИСПОЛНЕНИЯ,
- НАРУШЕНИЯ ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ НОРМ ПРЕДПОЛЕТНОГО ОТДЫХА И
РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ,
- НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ РЛЭ ПО РАСЧЕТУ ПОТРЕБНОЙ ЗАПРАВКИ
ТОПЛИВА ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА,
- НАРУШЕНИЕ НОРМ И ПРАВИЛ ЗАГРУЗКИ ВС,
- ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НА НЕИСПРАВНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДАХ.
1.5. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ:
- ПОВТОРНО ОРГАНИЗОВАТЬ И ПРОВЕСТИ СПЕЦИАЛЬНЫЕ РАЗБОРЫ ПОЛЕТОВ
С ИЗУЧЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ СЕРЬЕЗНОГО АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА
ИЗЛОЖЕННОГО В ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ РОСТРАНСНАДЗОРА № 1
2007 ГОДА И ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ РОСТРАНСНАДЗОРА № 11
2008 ГОДА.
- ПРОВЕСТИ АНАЛИЗ КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ (ПЕРЕПОДГОТОВКИ) ЧЛЕНОВ
ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ В УЧЕБНЫХ ЦЕНТРАХ, ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА
НАТРЕНИРОВАННОСТЬ И ГОТОВНОСТЬ ЭКИПАЖЕЙ К ДЕЙСТВИЯМ В НЕСТАНДАРТНОЙ,
УСЛОЖНЕННОЙ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКЕ.
- ПРОВЕСТИ АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ
КОМАНДНО-РУКОВОДЯЩЕГО И КОМАНДНО-ЛЕТНОГО СОСТАВА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
СРЕДСТВ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА РЕГУЛЯРНОСТЬ
РАСШИФРОВКИ РЕЧЕВЫХ ИНФОРМАТОРОВ С ЦЕЛЬЮ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА
ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
- РАЗРАБОТАТЬ И РЕАЛИЗОВАТЬ НЕОБХОДИМЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО
ПОВЫШЕНИЮ КАЧЕСТВА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ
ЭКИПАЖЕЙ, ИСКЛЮЧИВ ПРОЯВЛЕНИЕ ФОРМАЛИЗМА В ОЦЕНКЕ ГОТОВНОСТИ
ЭКИПАЖЕЙ ВЫПОЛНЯТЬ ПОЛЕТЫ В СООТВЕТСТВИИ С КВАЛИФИКАЦИОННЫМИ
ТРЕБОВАНИЯМИ.
1.6. ДО 24.09.2008 ГОДА НАПРАВИТЬ В РОСТРАНСНАДЗОР ПОДРОБНЫЙ
ОТЧЕТ О ПРОДЕЛАННОЙ РАБОТЕ В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ
ТРЕБОВАНИЙ НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ И КОМАНДНО-ЛЕТНОМУ СОСТАВУ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ:
2.1. ВКЛЮЧИТЬ В ПРОГРАММЫ ТЕКУЩЕЙ ПОДГОТОВКИ НА ТРЕНАЖЕРЕ (FFS)
УПРАЖНЕНИЕ ПО ДЕЙСТВИЮ ПИЛОТОВ ПРИ ОТКАЗЕ ILS И ПЕРЕХОДУ НА НЕТОЧНУЮ
СИСТЕМУ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.
2.2. ЭКИПАЖАМ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ПОЛЕТЫ НА САМОЛЕТАХ БОИНГ-737 И
ДРУГИХ ТИПОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НЕ ОБОРУДОВАННЫХ ШТАТНЫМИ ПРИЕМНИКАМИ
GPS И ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМИ КОРРЕКЦИЮ РАБОТЫ FMC ПО НАЗЕМНЫМ
РАДИОНАВИГАЦИОННЫМ СРЕДСТВАМ (VOR/DME И Т.Д. И Т.П.), ОБРАЩАТЬ
ПОВЫШЕННОЕ ВНИМАНИЕ НА ТОЧНОСТЬ РАБОТЫ FMC ПРИ ПОЛЕТАХ ПО ТРАССАМ НЕ
ОБОРУДОВАННЫМ МАЯКАМИ VOR/DME И ДРУГИМИ ПОДОБНЫМИ СРЕДСТВАМИ
НАВИГАЦИИ.
2.3. ПОРЯДОК ЗАМЕНЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ДОПУСКА ИХ К ПОЛЕТАМ
ОСУЩЕСТВЛЯТЬ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ П. 5.3. РОЛР
ГА-87.


КУРЗЕНКОВ.