Немного истории
Непосредственного предшественника нового Cadillac XT5 звали SRX. Первое поколение SRX появилась в 2004 и базировалось на платформе GM Sigma. На SRX ставили два мотора, 6-цилиндровый V6 объемом 3.6 и даже V8 с объемом 4.6 – серии NorthStar. У меня как раз недолго побывал такой в личном пользовании и оставил довольно пресные впечатления. Оба мотора «первого» SRX развивали больше 250 лошадей, что вскоре практически не оставило шансов для успеха на вторичном рынке из-за драконовского налога в России на такую мощность. Не помогла даже локализованная сборка этой модели в Калининграде, которая изрядно снижала начальную стоимость. Производство закончилось в 2009 году. Сегодня «первых» SRX-ов на российских дорогах осталось совсем немного, в потоке их уже стали забывать.
«Второй» Cadillac SRX выпускался с 2010 по 2015 год, базировался на платформе Theta и собирался в Мексике. Признаться, эта модель прошла вообще мимо меня, не оставив никаких воспоминаний. К тому же, регулярные упоминания соплатформенных элементов от «беспородных» Chevroler Captiva или Opel Antara, которые были задействованы в конструкциях SRX-ов, вовсе сводили мой интерес на нет. Я запомнил Cadillac другим, спасибо.
Поэтому, «проскочив» через поколение и узнав о том, что у Cadillac в очередной раз «теперь всё по-другому» и «более лучше», я не стал отказываться от предложенного мне на тест последнего Cadillac XT5. Тем более, в России эта машина только-только появилась и мне любезно предоставили возможность откатать эту модель в долгосрочном тесте одним из первых.
Теперь давайте попробуем разобраться в современной индексации Cadillac. Честно говоря, я сам сперва изрядно запутался. Вот раньше все было понятно. Каждая модель Кэдди имела своё индивидуальное, запоминающееся название: Seville, Eldorado, Fleetwood. Кстати, я перечислил именно те модели, которыми сам когда-то владел. И каждая машина своим именем уходила корнями и поколениями на десятилетия назад. Вот тогда чувствовалось прикосновение к настоящей легенде. И когда я ездил на своих изрядно потрепанных “Кадилах” по Москве 90-ых, я гордился этими витееватыми шильдиками сзади и по бокам!
Но в 21-ом веке чертовы маркетологи, явно с оглядкой на Европу, решили обезличить легенду, заменив легендарные имена на безликие, трехсимвольные сокращения. Даже мой любимый бегемот Флитвуд, стал теперь CT6. Насколько я понимаю, до сих пор держится за своё имя только Escalade. Все остальные автомобили у Cadillac теперь CT и AT – если седан и XT, если кроссовер. А цифра за двумя буквами обозначает размер и класс в этой линейке. По слухам, в ближайшем будущем можно ожидать и другие кроссоверы от Cadillac - более компактные XT4 и XT3, например.
Ну а пока, с непривычки, можно прочитать табличку сзади, XT5 как XTS. Очень уж пятерка на “S” похожа.
Снаружи
В чем не откажешь новому XT5, так это в самобытности дизайна. Чего стоит огромная решетка радиатора. Кстати, с отделкой из настоящих хромированных планок, а не пластика «под металл». Правда, возникает сразу возникает вопрос долговечности всей этой блестящей бижутерии в реакции с нашими дорожными реагентами, но результат покажет только время.
Если вертикальная оптика прежних кроссоверов марки нередко вызывала у меня ассоциации с каким-то рыбьим оскалом, то сейчас машина выглядит броско и узнаваемо. Один из ярких штрихов – вертикальные линии ходовых огней, которые уходят от крыла в бампер. К слову, оптика светодиодная, причем даже в базовой комплектации. Говорят, здесь теперь вся машина - на светодиодах. Хотя, принципиально кое-где здесь мне удалось найти и старые, добрые лампочки, но об этом позже.
В передней части – фронтальная камера. Еще по одной – в зеркалах заднего вида. По этому набору сразу можно догадаться, что автомобиль оснащён системой кругового обзора.
По профилю XT5 видно, что перед дизайнерами ставили задачу сохранения преемственности – высокая и поднимающаяся к корме линия остекления, вторящие ей дверные ручки. Кстати, в наружных дверных ручках – по-американски броская подсветка, прямо светящимися, светодиодными полосками по всей плоскости рукоятки. В темноте выглядит красиво.
Кстати, открыть запертую дверь XT5 просто потянув на себя дверную ручку – не выйдет. Но и ключ доставать не придется – keyless в исполнении Cadillac работает по нажатию кнопки прямо на ручке. Один раз – открывается водительская дверь. Два нажатия – открываются все двери. Привет, грязный палец!
Задние фонари тоже броские, по последней моде заползающие на крылья. Но несмотря на все современные дизайнерские фишки, которые придают XT5 отчасти футуристичный облик, многие рубленые грани напоминают об американских корнях. А еще, по современными меркам, немало отделки под хром – тоже непременный атрибут заокеанской классики.
А еще, обратите внимание, что на задней двери ДВА глазка камер заднего вида. Немного разных. Почему? Скоро узнаете.
Внутри
Если снаружи можно рассуждать о какой-то преемственности поколений и находить те или иные черты, перекочевавшие с прежних моделей, то внутри всё иначе. Правда, если закрыть рукой эмблему на руле, мало кто сможет легко определить, какой марки этот автомобиль. Здесь GM-овские дизайнеры пошли ва-банк и полностью переиграли прежние концепции интерьера. Но одно понятно сразу – это премиум.
Внутри постарались избавиться от острых углов и декораций «под хром». При этом, был сделан очень сильный акцент на качество отделки. Никаких имитаций дерева, алькантары или кожзама. Всё натуральное – и качество интерьера ощутит даже незрячий – просто наощупь и по запаху!
«Если вам кажется что в отделке Кадиллака кожа – это кожа, если дерево – это дерево» - эта рекламная фраза фигурирует во всех рекламных проспектах Cadillac. Но мне стало интересно, а если мне кажется, что это карбон – это карбон? Сдаётся мне, лукавят! Хоть и качественная, но всё же имитация!
Обилие черного глянца в интерьере требует безусловного и регулярного ухода. Чтобы вы не забывали об этом, Cadillac даже прилагает к машине фирменную тряпочку. Впрочем, владелец и сам не забудет – пальцами заляпывается быстро и неряшливо.
Кстати, красивая, фирменная вязь Cadillac по тряпочке - единственная во всей машине.
По всему кузову и салону, даже в оптике, обильно расставлены исключительно эмблемы, герб бренда. Но не его имя. Причина этого мне совершенно непонятна. Я всегда испытывал удовольствие и гордость, когда заинтересовавшиеся прохожие на моих машинах по слогам и и с восхищением читали "Ка-ди-ла ... да это же Кадиллак!". Теперь же у ряда не слишком подкованных автолюбителей реакция иная: "Это чё за машина? Китаец какой-то, наверное!" - такое я услышал около своего XT5 в Туле
Некоторые органы управления показались мне спорными. Взять, к примеру, громкость аудиосистемы. Здесь это регулируется сенсорной полоской. Реакция на палец – медлительная, пользоваться неудобно. Можно приловчиться и делать это чуть быстрее, а так же есть кнопки на руле.
Но мне очень не хватает, тактильной традиционной «крутилки», которой при желании можно быстро и значительно увеличить громкость. Или наоборот, приглушить, когда любимый трек закончился. Только тестируя Cadillac XT5, я понял, как часто я оказывается в дороге пользуюсь регулятором громкости и как неудобна мне эта полоска.
В то же время, показалось вдвойне странным, что регуляторы климат-контроля здесь механические, требующие нажатия, а не сенсорные. На Lexus как раз всё наоборот. Я допускаю, что кто-то постоянно регулирует температуру в салоне, а громкость звука для таких пользователей редкий инструмент, но для меня – лучше бы наоборот. Кстати, «аварийка» здесь тоже сенсорная.
Есть замечания и к селектору передач. Визуально он очень похож на подобный от BMW, но всё же работает иначе. Если на “D” переключаешься просто «вниз» по аналогии, то со включением «задней» с непривычки мне пришлось повозиться. Рычаг необходимо не только перевести вверх, но и подать левее. При этом, на экране назойливо напоминается о необходимости нажать и удерживать боковую кнопку на селекторе. Всё это занимает дополнительные доли секунды и является вопросом привычки, но поначалу вызвало у меня дискомфорт.
Кстати, еще интересная деталь про 8-ступенчатый AISIN. Любознательность довела меня до того, что я узнал её индекс - AWF8F45. Дальше все было совсем просто, Wikipedia рассказала мне, что эта трансмиссия так же используется на ряде моделей BMW, Mini, Volvo, Opel и … на Lexus RX. Кто бы сомневался!
Кнопка на тоннеле задаёт режим движения, которых здесь три. В каждом случае комплексно меняется работа мотора, трансмиссии и подвески.
А под тоннелем – небольшая ниша. Решение известное, давно уже применялось на Lexus RX и ряде других автомобилей. Но для тех, кто на Lexus не ездил, может оказаться удобным сюрпризом.
Ряд мелких деталей интерьера продуманы и заслуживают похвалы. Например, карман в центральной консоли - внутри мягкий и наклонен внутрь. Для телефона – отлично. Впрочем, есть и еще одно решение для смартфона – ниша в районе подлокотника, причем со сквозным отверстием к USB-порту. Но сам порт расположен далеко от лобового стекла, а ведь именно там обычно вешают, например, навигацию или смартфон, выполняющий эту функцию. Провод – не дотянется.
Сиденья регулируются электроприводами, но стоит отметить возможное неудобство для водителей с ростом ниже среднего. Мой рост 173 см. и для того, чтобы удобно устроиться и видеть все именно так, как я хочу, как я привык, пришлось поднять водительское кресло на максимально-возможную высоту. В категории «обзор для невысоких водителей» безусловные лидеры, конечно, японцы. Да и боковая поддержка на передних сиденьях Кадиллака прилично разнесена по сторонам, словно под изрядно упитанного седока. Словом, для субтильных водителей тест посадки перед покупкой обязателен!
Зато для людей ростом даже выше среднего, проблем не будет. Как спереди, так и сзади. Пространства в XT5 – с остатками американского размаха. На заднем диване просторно, даже если пассажир спереди решил вас потеснить и изрядно сдвинул назад свое кресло. Кроме этого, задние сиденья регулируются по углу наклона спинки в шести фиксированных положениях. Пассажирам сзади - отдельный климат и подогрев дивана.
А так же диван сдвигается по частям, в том числе в угоду места для багажа. Багажник мне показался объемным, есть в нем и удобный телескопический органайзер, двигающийся по салазкам.
Под полом багажника - докатка, инструменты, знак аварийной остановки и прочая мелочевка, рассованная по пенопластовым нишам.
Под запаской заботливо уложен слой толстой, шумопоглощающей синтетики.
Зато если заглянуть к колесной арке по соседству, там уже голый металл. Есть простор для дополнительной шумоизоляции! Хотя Cadillac XT5 шумным не назовешь.
Кстати, если багажа будет очень много и вы забьете багажник до потолка, ситуацию с обзором назад спасёт … модное зеркало заднего вида. Оно может работать в двух режимах. В обычном и, при помощи такого архаичного, механического рычажка, переключаться в режим трансляции с камеры заднего вида. Вот для чего нужна вторая камера в задней двери! Одна транслирует изображение при включении заднего хода, непосредственно от препятствий перед задним бампером. А вторая, широкоугольная, может работать всегда.
Когда это может пригодиться? На первый взгляд, только при плохом обзоре через традиционное зеркало. Но на деле, штука гораздо более удобная. Несмотря на то, что с непривычки в таком режиме оценивать дистанцию сложнее, со временем начинаешь находить ряд плюсов. Во-первых угол обзора значительно больше. Никаких мертвых зон. Помните были такие “подставы”, с бросанием картошки в крыло “терпиле”? С такой камерой видно всех, кто находится у вас в “мертвой зоне”. Да и в темное время суток, эта камера буквально раскладывает всю дорогу и машины сзади на детали, а не просто какие-то силуеты и огни, как в традиционном зеркале. Покатавшись несколько дней в режиме “зеркало-камера”, я привык. И возвращаться назад, на обычное, было грустно и неудобно.
Правда, есть и ложка дегтя в бочку мёда о прогрессивном зеркале. В слякотную погоду трансляция с камеры исчезает под слоем грязи практически сразу.
Да и вообще, не любит Cadillac XT5 грязь с дороги. Боковой обзор быстро пачкается. Как раз тогда начинают выручать датчики, предупреждающие о попутном транспорте по бокам. Если бы не они, ориентироваться при перестроении на грязной трассе, было бы на порядок сложнее!
В моём тестовом экземпляре – панорамная крыша. Красиво, но неизбежно съедает место над головой. Если планируете регулярно катать баскетболистов на галерке – они могут остаться недовольны.
Кстати, о светодиодах, которые здесь, по заверению специалистов – абсолютно везде. Почти везде. Старый, добрый, желтый свет я нашел в солнцезащитных козырьках. Но для того, чтобы всё было «по феншую», в крайнем случае можно тоже поменять их на светодиоды и самостоятельно.
А, перед тем, как тронуться в путь, давайте заглянем под капотом и немного изучим техническую часть нового Cadillac XT5!
Под капотом
Помните, как говорил Генри Форд: «Вы можете купить автомобиль любого цвета, при условии, что он будет черным». Выбор цветов для Cadillac XT5 на нашем рынке предостаточный. Хотя стоит учитывать, что базовый – серебристый, а остальные только за доплату. А вот мотор, как по заветам Генри – только один. Это шестицилиндровый V6 мощностью 316 л.с.
Американцы гордятся рядом технологических прорывов на этом моторе. Но если например, полностью алюминиевый блок цилиндров и головка уже не новость, то впускной коллектор, который является единым целым с ГБЦ, действительно пока непривычно. Главное, чтобы не было мучительно дорого в случае каких-либо ремонтных случаев.
К слову, даже сверху мотор XT5 весь обильно окутан шумоизоляцией. Интересно, как скоро рассохнется в труху?
Примечательно, что на китайском рынке существует и продаётся XT5 с двухлитровым, турбированным двигателем. Его мощность 258 лошадей. Есть даже переднеприводные версии. Но пока такие варианты могут купить только китайцы. Да и для сертификации в России, если он всё же доберется до нас, не помешает «чипануть» силы до «налоговых» 249. Хотя присутствие такого мотора, безусловно, изрядно помогло бы продажам XT5.
Когда-то на Cadillac не было ни одной детали, которая была бы произведена не в Америке. А, например, на этой машине – 8-ступенчатый автомат AISIN из Японии, немецкий электроусилитель ZF, а задний редуктор – GKN, тоже немцы
Кстати, редуктор здесь непростой. Бездифференциальный, с управляемым электроникой пакетом фрикционов на каждое колесо. Степень блокировки управляет тягой и распределяет мощность между колесами. Эта технология называется Twinster и у GKN её закупает ряд автопроизводителей, от Ford до Land Rover. Остаётся надеяться, что это достаточно надежная штука, несмотря на такие, вовсе не вечные детали, как фрикционы.
В движении
Первое, что вызвало недоумение – невозможность отключить систему START/STOP. Лично я очень недолюбливаю эту «фишку» на всех своих автомобилях. Например, на BMW у меня уже вошло в привычку после начала каждой поездки нажимать маленькую, отключающую кнопочку прямо над кнопкой запуска. Правда, после каждого перезапуска это приходится делать снова. А на Volvo, например, такая же функция отключается где-то в недрах меню компьютера. Но ведь отключается же. Хоть и ненадолго. А здесь – нельзя и всё тут. Хоть и на Кадиллаке этот процесс проходит куда нежнее и тише, без содроганий, конвульсий и грохота, как, например, на двух моих дизельных BMW.
Но всё ещё не веря в невозможность избавления от START/STOP, я полез в интернет и … дальше – больше. Американцы, владельцы XT5, тоже недовольны этим. Причем как один из способов борьбы с принудительным выключением двигателя при остановках в пробках, они используют перевод селектора передач в мануальный режим. Тогда мотор всё-время находится в режиме ожидания и не глохнет. Причем, как я понял, претензии американцев возникли по гораздо более весомой причине – в жару они отметили снижение эффективности кондиционера при подобных «экономических» выкрутасах.
«Экономических» ли, кстати? Скорее, всё же экологических. Судя по всему, Кадиллак изо-всех сил пытался влезть в какие-то нормы, ради чего в XT5 не только принудительный START/STOP, но и еще могут отключаться два цилиндра из шести. Слава богу, это происходит совсем незаметно. Только индикация на приборной панели, меняющаяся с V6 на V4 и обратно, подскажет – вам экономят топливо.
Кстати, с расходом бензина у Cadillac XT5 всё не так плохо. Я бы даже сказал, до обидного скромно. В моём темпе движения, где были и мертвые пробки и загородные трассы, средний расход за последние 600 км. составил около 12 литров. Правда, стоит учитывать, что прогревать машину мне не приходилось, двигатель всегда запускался из плюсовой температуры подземного паркинга.
К слову, компьютер в центре приборной панели не только удобный и эффектный, но и информативный. Давайте немного бегло пробежимся в первом приближении по тому, что можно увидеть в этом окошке.
Но стоит учитывать, что базовая комплектация, несмотря на щедрый набор опций, не может похвастаться большим экраном в середине «приборки». Там будет архаичный стрелочный спидометр, а вот под ним уже цветной дисплейчик, но куда менее эффектный, скромных размеров. Впрочем нет в и базовой комплектации такой удобной опции, как например, проекция на ветровое стекло
Вообще Cadillac XT5 довольно активно принимает участие в жизни водителя. Я бы сказал, местами даже через чур активно. Чего стоит одна вибрация водительского кресла при слишком быстрых, близких или опасных маневрах, по мнению сонаров XT5. Поначалу меня изрядно потряхивало. Но «охраняющие» сонары приносят и пользу – например, круиз-контроль позволяет автоматически «висеть» на хвосте у выбранной машины с той скоростью, с которой идет «донор».
Возмущенно вибрирует под пятой точкой Cadillac и от лица системы удержания в полосе. Ни уснуть, ни похулиганить через разметку. А если вибрация вас не уймет или не разбудит, то в ход пойдет и автоматическое торможение. Но я сразу все это отключил, каюсь. Возможно, ездил бы я на этой машине дольше, привык бы использовать в нужное время. Например, в дальних поездках по трассе, в ночь, почему бы и нет.
Удобная функция и помощь при парковке. Уже далеко не новинка, но работает здесь корректно, просто и удобно. Казалось бы, не потребуется нормальному водителю. Но выручила меня пару раз, когда приходилось парковаться в темноте, с грязными стеклами и на плотно заставленной парковке возле супермаркета – в то места без ассистента я бы не полез. Да и то, признаться, до конца немного боялся, что тот ошибется – очень уж маленьким выглядело выбранное электроникой место. Утешало одно – если заденет что-то, то не по моей вине, совесть чиста. Но, обошлось.
Ускоряется XT5 со вкусным рокотом шести цилиндров. Эту магию звука и отдачи не отнять и не компенсировать никакими наддутыми 4-х цилиндровыми моторчиками. Правда, звук изрядно приглушен неплохой шумоизоляцией. Да, здесь прямо похвалю! В Cadillac действительно очень тихо, для его класса. Пожалуй, один из тех немногих автомобилей, которые мне не захотелось сразу загонять в шумоизоляцию. Как например я делал со всеми своими BMW и Lexus, например.
Время разгона до 100 км/ч по данным производителя около 7 с половиной секунд. Есть небольшая задумчивость на резком кикдауне, но опомнившись и поняв, что от неё хотят, японская трансмиссия вскоре начинает работать резвее. Я не покривлю душой, если скажу, что вкатавшись на XT5 и почувствовав его ресурс, вполне можно погонять. Тем более идёт он типично по европейски, упруго и цепко отрабатывая дорогу. Практически без намека на характерную американскую валкость.
Зато удивила самая что ни на есть немецкая деталь – рулевое управление ZF. К плотной подвеске так и ждешь более жесткий руль, а он всё же пустоват. Причем, похоже, не меняет свой характер в зависимости от смены режимов. Дополнительно это оттеняют и вязкие, предсказуемые тормоза – опять никакой «Америки» в характере.
Пробую те самые режимы.
Tour – и мой XT5 становится обычным переднеприводным паркетником. Передок шумно и яростно шлифует обледеневший асфальт при каждом старте, вызывая снисходительные улыбки у соседей по потоку. К тому же на педаль газа Cadillac реагирует менее охотно, да и расторопность переключения передач, мне показалось, падает. Однозначно, только для лета и для трассы. Впрочем, разве не об этом нам говорит самое название Tour?
Sport! Неудивительно, что с первых метров ощущается напряженная и готовая к чему-то более динамичному, подвеска. Под стать ходовой напряглась и трансмиссия, которая быстро перещелкивает передачи, пока мотор резво и с охотным рыком раскручивается. Так и хочется укорить XT5 за отсутствие подрулевых переключателей для полноты ощущений, хотя … Вот же они! Только в виде кнопок, с тыльной стороны руля. Ну что же, полный комплект. Хотя и ручное переключение у этого Cadillac тоже своенравное – несмотря на «мануальные» указания передач, нет-нет а норовит сам скакнуть между передачами. Но основная вишенка на торте под названием Sport, это взаимодействие с тем самым редуктором Twinster. Снежный январский день как нельзя хорошо раскрывал мне удовольствие и возможности от этой комбинации. Подбавить газку в повороте, вкрутить по скользкому покрытию XT5 в поворот – вот где эмоции! В какой-то момент наступает даже опасное ощущение безнаказанности и всемогущества над льдом под четырьмя колесами моего Кадиллака, живущего собственной и уверенной жизнью.
AWD. Пожалуй, это тот режим, что я бы поставил себе по умолчанию. Причем даже летом, а пусть будет! Нам не привыкать крутить четыре колеса, ситуации разные бывают, а лишнего литра топлива на сотню пробега не жалко. Реакция на газ адекватная, автомат услужливый. Правда, в поворотах поменьше азарта, чем в режиме Sport – ну так на то он и Спорт! Зато комфорт остается прежним, ходовая явно расслаблена, но её европейских повадок вполне хватает и для активного вождения.
XT5 словно соткан из чьего-то букета предпочтений, где можно придраться к ряду мелочей, но в целом вкус весьма неплох. Я знаю многих, кто нашел бы в моих придирках достоинства для себя. Например, посадив товарища за руль, я услышал от него восхищенную реакцию как на ползунок громкости, так и на «легкое» рулевое управление. А вот тормоза ему показались «слишком резкими».
Возможно, причина в том, что все мы ждём от Кадиллака совершенно разного. Кто-то ищет «настоящую Америку», а то еще и вспоминает своих прежних «американцев» старой школы. А кто-то хочет баварской управляемости и штутгартовской мягкости. В любом случае, все четко понимают, что это не азиатская школа и поэтому такие сравнения не очень уместны. Не как плохое или хорошее, а просто как разные религии. Но, надо признать, в случае с XT5 мы явно имеем дело с американцем, принявшем все европейские правила и традиции. И вышло это довольно интересно.
Выводы
Разница в стоимости между базовой и максимальной комплектацией составляет чуть более миллиона рублей. Здесь однозначно проигрывают немцы, у которых более-менее приличная комплектация сразу увеличивает стоимость машины процентов на 30, а стоимость базовой комплектации давно стала лишь отправной точкой для конструктора.
Цены на XT5 начинаются с 2 990 000 рублей за базовую комплектацию. 10 тысяч рублей, как можно догадаться, нам сбросили как обычно в России стараются вычесть и одну лошадиную силу от 250 и более имеющихся. Ведь от стоимости автомобиля в 3 миллионов мы уже имеем дело с «роскошью», облагаемой особым налогом.
Но и в базовой комплектации список оснащения XT5 тянет на пару страниц, там все, от премиальной аудиосистемы и мультимедийной «головы» с камерой, до кожаного салона, светодиодной оптики и обилия электроприводов. Если попытаться получить всё тоже самое, например, от BMW, так стоимость баварца с этими опциями возрастет чуть ли не вдвое.
Максимальная комплектация Platinum, как была у меня на тесте, тянет уже под 4 миллиона (без тех же, символических 10 тысяч рублей), но зато там есть всё. Проекционный дисплей, адаптивный круиз, отделка кожей и алькантарой всего, что можно отделать, ряд электронных систем и так далее. Но когда я всё же усомнился, что стал бы отдавать еще один «лям» за эти классные, но недешевые радости, мне на всякий случай сразу сообщили о действующей акции. По которой максимальная комплектация Cadillac XT5 сейчас стоит аж тысяч на 500 дешевле. Вот это уже другой разговор.
Говорят, что этот автомобиль – конкурент Lexus RX. Мне трудно согласиться. Возможно, технически и в цифрах они во многом схожи, но всё же это совершенно разные автомобили. Я буду рад каждому новому владельцу Lexus RX. Но в то же время, мне бы очень не хотелось встречать среди них разочарованных в своем выборе. Таких немного, но они существуют, причем даже у нас, в «Лексус Клубе». И Cadillac XT5, однозначно играющий в том же классе – отличный противовес на весах выбора, в котором можно найти немало тех штрихов, которых нет в Lexus RX. Впрочем, как и наоборот.
Когда я возвращал XT5 в пресс-парк, пробки спутали все мои планы. Привычка передавать машины назад чисто вымытыми и полностью заправленными, вынудила меня немного опоздать. Извинившись за это и отдавая ключи, в ответ я услышал: «Могли бы и не напрягаться. Это Кадиллак. С ним надо чувствовать себя хозяином, а не рабом каких-то условностей, если это нарушает ваш комфорт».
И, черт побери, мне так и захотелось закинув ноги в «казаках» на стол, а потом залихватски прикурить от массивно щелкнувшего zippo. Ведь несмотря на все европейские и электронные реверансы, XT5 разумно скомбинировал их со своим легендарным прошлым, не растерял тот американский лоск, который я еще помню по своим старым Кэдди. Точнее, новый Cadillac вновь обрел те черты и харизму. Почти получилось.
Ярослав Левашов
Москва, январь 2017
