home skip_previous fast_rewind fast_forward skip_next
28-10-2016 
28-10-2016 
Тема обслуживания и ремонта АКПП за 20 лет работы очень хорошо не только изучена и освоена нами в ТОЛЕКС Тюнинг. За это время мы отремонтировали около 10 000 АКПП всех моделей LEXUS. И мы рады возможности развеять некоторые заблуждения, устранить недопонимание и мифы, которые могут стать причиной некачественного ремонта.
Уверены, что наши разъяснения помогут вам в любом регионе России избежать непрофессионального ремонта АКПП. Ниже ответы на наиболее частые вопросы:;

1. «Можно ли сделать сброс адаптацию не имея дилерского сканера?»

Нет нельзя. Для того чтобы произвести процедуру сброса адаптации (более корректно называть ее «сброс памяти блока управления АКПП») необходим дилерский диагностический прибор. Установленная в нем программа во время выполнения процедуры «адаптации» очищает до заводских установок память, стирая при этом коррекций, внесенные в память АКПП в процессе эксплуатации автомобиля.

2. Можно ли использовать иные сканеры, доступные на рынке?

Нет. Если говорить о продукции, то можем уверенно заявить, что китайские и любые другие не-дилерские сканеры не очищают память блока или делают это некорректно. Мы несколько раз проверяли как работают эти устройства на собственных автомобилях. Для чистоты эксперимента мы выпаивали микросхему из платы блока управления двигателем и проверяли сохраненные в ее памяти данные после «сброса адаптации», выполненного с помощью таких сканеров. На изображении ниже вы можете посмотреть как выглядит файл до проведения адаптации и как после.

Сброс адаптации АКПП
Сброс адаптации АКПП

Получить результат как на второй картинке, используя не дилерский прибор - невозможно. Функционал этих приборов просто имитирует работу, рисуя «мультик», но ничего не изменяя в памяти микросхемы. В нашей практике были случаи, когда клиенты приезжали с проблемами по АКПП, говоря, что промывали АКПП и выполняли адаптацию недилерским прибором, но когда мы начинали смотреть информацию с дилерского сканера, выяснялось, что файл памяти с записанными данными адаптации остался без изменений. «Для адаптации достаточно скинуть клемму».

«Где там в мозгах память АКПП, которая может записывать и перезаписывать и при этом энергонезависимая???»

Нет не достаточно. «Скинутая клемма» - это распространенный миф, существующий с тех времен, когда автомобили были сильно проще. В современных машинах используется энергонезависимая память EEPROM. Данные записанные в нее сохраняются и после отключения питания. В противном случае, вам приходилось бы восстанавливать настройки АКПП после каждой операции, во время которой отключается электропитание автомобиля. Выше мы привели скан дамп-файла, а на картинке ниже изображен блок управления АКПП автомобиля Lexus GSIII (кожух снят) и показана та самая микросхема энергонезависимой памяти.
Сброс адаптации АКПП

Как уже говорили, мы специально выпаивали эту микросхему и снимали с нее дамп-файл. В памяти микросхемы, отсоединенной от питания платы блока управления, вся информация адаптации АКПП сохранялась.
Сброс адаптации АКПП

4. «АКПП каждый день адаптируется, при прогреве 70 градусов. Если сменить масло полностью, то возможно АКПП поведёт себя по-другому, но он через 20-30 км, может больше, все равно адаптируется.

АКПП действительно способна до определенного уровня адаптироваться самостоятельно.
Алгоритм адаптации АКПП построен так, что в первую очередь он настроен на работу с маслом, качество которого ухудшаются. В случае улучшения качества масла этот алгоритм не работает. Для случаев когда один из элементов АКПП меняется в процессе ремонта и/или в коробку заливается новое масло, заводом изготовителем предусмотрена принудительная адаптация через стирания памяти до заводских настроек. В противном случае, коробка будет работать на новом масле с настройками, скорректированными под грязное масло с высокой вязкостью. Таким образом, блок управления будет вносить коррекцию в работу соленоидов - они будут открываться и закрываться медленнее, «думая» что залито старое масло и системе нужно время чтобы выровнять давление. Поэтому, многие клиенты, заменившие масло полностью, но не сделавшие адаптацию, сталкиваются с проблемой сильных рывков и пробуксовок, и особенно в холодную погоду езда становится слишком некомфортной.
Гипотетически мы можем предположить, что блоку управления двигателем потребуется длительное время на то, чтобы подстроиться к новому маслу. Но за это время, с учетом рывков или пробуксовок, фрикционные диски и шестерни уже могут быть повреждены. Для сокращения времени самостоятельной адаптации и избежания повышенного износа АКПП производитель и предусмотрел процедуру стирания файла памяти АКПП до заводских настроек.

5. Вся эта адаптация для устранения возможного головняка с клиентом (чтобы он не предъявил за неадекватную работу АКПП). Т.е стирают краткосрочную память и все. Тоже самое при снятии клеммы на ночь».

Выше мы уже говорили о том, что в блоке управления используется энергонезависимая память. Суть же адаптации состоит в следующем: В память блока управления записываются параметры работы коробки в разных диапазонах нагрузок. Магистральный соленоид АКПП постоянно получает цифровой сигнал определенной скважности (отношение открытого состояния к закрытому). На экране осцилографа это выглядит как «гребенка». В идеале ширина зубцов этой «гребенки» на осциллографе должна быть минимальной. Чтобы при адаптации записать данные в память, блок управления много раз переключает передачи и за счет разности с скоростей входного и выходного валов выбирает наилучшее положение, которое и записывается в память.


6. «Как АКПП делает анализ Масла??? Как АКПП может это проверить?!?!?!" Она просто изменит алгоритм переключения при задержках или наоборот.»

АКПП действительно непосредственно не измеряет плотность и качество трансмиссионной жидкости. Но блок управления косвенно получает информацию об изменении качества масла посредством информации о разнице скоростей вращения входного и выходного валов. В тот момент когда разница скоростей превышает определенный допуск (пользователь ощущает этот момент как толчок или пробуксовку) блок управления двигателем анализирует эту информацию и при неоднократном повторении вносит коррекцию. Но алгоритм адаптации очень сложный и описать его фразой «вносит коррекцию при толчке» - невозможно. Для внесения коррекции необходима целая цепочка повторяющихся событий, превышающих норму допуска, после чего вносится коррекция в работу соленоидов. Соленоиды в свою очередь управляют открытием и закрытием масляных каналов гидроблока. 
Выполнение процедуры адаптации с использованием дилерского диагностического сканера, стирает энергонезависимую память в блоке управления АКПП и возвращает заводские настройки под новое масло и исправные соленоиды.

7. «если скидывать настройки АКПП, то и настройки двигателя надо скидывать»

Это неверно. Моторное масло в ДВС и трансмиссионное масло (ATF) в АКПП выполняют различные функции. В первом случае это смазка и охлаждение, а во втором - функции рабочего тела, передающего крутящий момент и выполняющей переключение передач. 
В отличии от АКПП, в двигателе в двигателе нет узлов, подстраивающихся под изменение качества масла. В программу управления ДВС зашиты неизменяемые настройки.

8. Что представляет собой промывка АКПП?

Промывкой АКПП называют полную замену масла (ATF) с помощью специального аппарата, который позволяет вытеснить старое масло из АКПП полностью, включая гидротрансформатор и гидроблок. Аппарат позволяет заполнить АКПП новым маслом, промыв при этом все магистрали и самое главное - сохраняя при этом, благодаря специальной регулировке насоса, количество вытесняемого и подаваемого масла. Это позволяет избежать завоздушивания системы и повреждения деталей АКПП.
Дилеры в РФ, особенно в регионах, зачастую не выполняют замену масла вытеснением (промывку) и последующую адаптацию АКПП, из-за отсутствия необходимого оборудования и политики «масло залито в коробку на весь срок службы автомобиля». В техническом описании автомобиля даже нет информации о том как выполнить промывку АКПП. Дилер эту работу не проводит, как не проводит ремонт АКПП, такой как замена пакета фрикционов - он готов менять агрегат (такова особенность бизнеса и взаимоотношений дилера с импортером). О том как проводится адаптация в лучшем случае знает и может выполнить специалист уровня технического директора дилерской СТО.

Мастер-консультант, занятый заполнением наряд-заказа, зачастую вообще не имеет понятия о существовании подобной операции, необходимом количестве норма-часов и прочих нюансах. Тот специалист мастер-приемщик или слесарь, который утверждает, что масло в АКПП залито пожизненно, а адаптацию можно выполнить снятием клеммы, специалистом не является и от него нужно бежать (или, если речь об официальном СТО, обратиться к техническому директору), если вы хотите сохранить свой авто исправным долгие годы и продать его потом с минимальной потерей в цене.


Резюме:
В качестве резюме, повторим основные положения, следование которым позволит максимально продлить жизнь АКПП.
1 Не существует масла в АКПП, залитого на весь срок службы
2. Замена масла в АКПП должна выполняться каждые 40 000 км частично и каждые 80 000 км - полностью. Во время любой замены масла меняются фильтр и прокладка АКПП
3. После полной замены масла или промывки АКПП требуется проведение адаптации с помощью дилерского диагностического прибора (сканера)
4. Полная замена масла в АКПП должна выполняться специалистами и с использованием специального аппарата - это позволит полностью сменить масло в АКПП и избежать повреждения деталей АКПП

Сброс адаптации путем отсоединения клемм аккумулятора на современном автомобиле выполнить нельзя. Этот вариант возможен на старых Toyota и Lexus, например – RX первого поколения моделях. На современных машинах необходима процедура адаптации.

Современные коробки передач –электронно-контролируемые, переключения отслеживаются электронным блоком управления коробкой. В процессе эксплуатации автомобиля фрикционные диски изнашиваются, зазоры в пакетах муфт и тормозов увеличиваются. Также изменяется вязкость трансмиссионной жидкости, в которой накапливаются продукты износа механизмов АКП. Компьютер, считывая обороты на входном и выходном валах коробки, сопоставляет передаточное число с эталонным, заложенным в память ЭБУ и вносит поправки, обеспечивая плавное перключение передач во всех режимах.

Адаптация – процесс коррекции настроек, записанных в блок изначально. Она требуется после замены коробки, капитального ремонта АКП, замены гидроблока, фрикционов.
Данные адаптации коробки записывается в энергонезависимую память АКП (в блок управления). Выглядит процесс, упрощённо говоря, следующим образом: компьютер отслеживает плавность переключения передач и вносит корректировки. Когда после нескольких коррекций достигается требуемая плавность, компьютер записывает это значение в память.

Технически процедура такова: в диагностическом приборе (Teсhstream) при включённом зажигании на автомобиле, с полностью заряженным аккумулятором, выбирается утилита RESET MEMORY. Далее требуется следовать интуитивно понятному меню, подтверждая команды нажатием кнопки NEXT. По завершении процедуры нажимается кнопка EXIT, зажигание выключается, прибор отсоединяется. Автомобиль заводят и совершают 15-20-минутную поездку в разных режимах, во время которой блок управления должен скорректировать и записать настройки. Если кинематика коробки работает правильно, все толчки и неровности в работе агрегата должны уйти.


После сброса адаптация АКПП выполняется по следующей методике:
а) прогреть двигатель до рабочей температуры не производя никаких действий;
б) заглушить на 5 секунд и завести двигатель;
в) довести обороты двигателя до 2500-3000 на 1 минуту;
г) заглушить на 5 секунд и завести двигатель;
д) удерживая педаль тормоза произвести поочерёдное включение всех скоростей;
е) Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3 и выполните операцию сброса памяти, выбрав соответствующую команду в главном меню;
ж) начать движение плавно, без резких нажатий на газ;
з) плавно разогнаться до скорости 40 км/ч на одну минуту, бросив газ плавно остановить машину;
и) заглушить и завести двигатель;
к) плавно разогнаться до скорости 80 км/ч на одну минуту, остановиться;
л) заглушить и завести двигатель;
м) продолжить движение в разных режимах в течение 20 минут (разгон до 40 км/ч, разгон до
80 км/ч, движение по прямой с постоянной скоростью)
• Проехать на автомобиле 5-20 км, не давая большой нагрузки двигателю.
• Убедиться в отсутствие течи масла с прокладки поддона, сальников АКПП, масляных патрубков радиаторов.
• При необходимости довести уровень масла до нижней отметки горячего уровня.

_________________

TOLEX TUNING : ремонт | обслуживание | запчасти LEXUS - с клубными скидками!
LEXUS на Мосфильме 7(495)241-21-08 | LEXUS на Сущевке 7(495)241-21-01 | LEXUS на Таганке 7(495)241-21-00
Сброс адаптации АКПП
официальный дилер TRD

  •  
  • +3
13-01-2019 
13-01-2019 
Tolex Tuning, одного не понимаю...Вы же не дилеры лексус...почему Ваш сканер стирает...или дилерский вы говорите образно т.е. не шарашкина контора ?
  •  
  • 0
14-01-2019 
14-01-2019 
RX270 - 22 писал(а):
Tolex Tuning, одного не понимаю...Вы же не дилеры лексус...почему Ваш сканер стирает...или дилерский вы говорите образно т.е. не шарашкина контора ?
При обслуживании автомобилей мы используем т.н. "дилерское" - сертифицированное заводом-изготовителем оборудование, благодаря которому
обслуживание автомобилей происходит по заводским методикам.

_________________

TOLEX TUNING : ремонт | обслуживание | запчасти LEXUS - с клубными скидками!
LEXUS на Мосфильме 7(495)241-21-08 | LEXUS на Сущевке 7(495)241-21-01 | LEXUS на Таганке 7(495)241-21-00
Сброс адаптации АКПП
официальный дилер TRD

  •  
  • +1
16-01-2019 
16-01-2019 
den.3,
Сложно сказать. Самое странное, что после настройки коробка переключает всё хуже и хуже. Все проблемы возвращаются через несколько дней.

Отремонтировал свой старый гидроблок.
проверяли его на стенде "HydraTest". Проверка ведется вроде при температуре трансмиссионной жидкости 130 градусов.
Графики переключений при этих температурах на новом гидроблоке (последние цифры 33130), старом (отремонтированном гидроблоке) и эталонном графике одинаковы. Линейные соленоиды не корректировались.

И лежал он у меня, лежал...
Наконец-то решил поменять его на новогодних праздниках.
Не могу сказать, чтобы разница была сильной, скорее он работает иначе.
Но хочу отметить, что если на новом гидроблоке после сброса памяти она начинала ехать нормально, а потом постепенно моменты переключений передач становятся заметнее и заметнее, то на отремонтированном старом гидроблоке она наоборот ехала не очень гладко поначалу, но толчки со временем наоборот становились меньше и на умеренных оборотах (1200-2200 об/мин) она со старым гидроблоком переключается значительно мягче, чем с новым.

С новым гидроблоком передачи переключались гладко (в основном говорим о переключении с 1 на 2, или, в некоторых случаях, все до 4-й) только после старта двигателя. При этом мозг не ронял сильно обороты и передачи переключались незаметно, но после двух циклов мозги машины начинали понимать, что им надо начинать толкаться, и толчки возвращались. Это всё выглядит как несовпадение момента переключения передачи с управлением крутящим моментом двигателя.
Еще очень заметно, что наибольшие толчки АКПП даёт в диапазоне температур ATF 20-50 градусов.

Со старым интереснее. Всё несколько лучше.
Ездил по горам (Пятигорск, Железноводск) и было всё неплохо, но после 1600 км по трассе заехал в Москву в пробки, и она сильно толкалась первое время. Через 2 часа толкания по Москве она вдруг снова поехала так, как до трассы. Мистика.

Делал при этом кое-какие изменения в механике (B1). сейчас хочу вернуть в штатные параметры и посмотреть поведение со старым гидроблоком.

Я понял одно - если производитель заменяет старый артикул на более новый, то это не значит, что он будет хорошо работать. Моменты переключений передач не должны ощущаться. Но если производитель улучшил характеристики гидроблока, то это не говорит о том, что старая микропрограмма сможет хорошо работать с ним...
  •  
  • 0
16-01-2019 
16-01-2019 
Б23,
В мануале по ремонту.

(a) Turn the engine switch off.
(b) Connect the intelligent tester together with the CAN
VIM (controller area network vehicle interface
module) to the DLC3.
(c) Turn the ignition switch to the ON position and push
the intelligent tester main switch on.
(d) Select the item "DIAGNOSIS / ENHANCED OBD
II".
(e) Perform the reset memory procedure from the
ENGINE menu.
CAUTION:
After performing the RESET MEMORY, be sure
to perform the ROAD TEST (See page AX-9)
described earlier.
HINT:
The ECM is learned by performing the ROAD TEST.

И вот что написано в главе Road Test:
(там много, все передачи и везде "вдавите газ в пол")

ROAD TEST
1. PROBLEM SYMPTOM CONFIRMATION
(a) Based on the result of the customer problem
analysis, try to reproduce the symptoms. If the
problem is that the transaxle does not shift up, shift
down, or the shift point is too high or too low,
conduct the following road test referring to the
automatic shift schedule and simulate the problem
symptoms.
2. ROAD TEST
NOTICE:
Perform the test at the ATF temperature 50 to 80°C
(122 to 176°F) in the normal operation.
(a) D position test:
Shift into the D position and fully depress the
accelerator pedal and check the following points.
(1) Check up-shift operation.
Check that 1 → 2, 2 → 3, 3 → 4 and 4 → 5th upshifts
take place, and that the shift points
conform to the automatic shift schedule (See
page SS-31).
HINT:
5th Gear Up-shift Prohibition Control
• Engine coolant temperature is 55°C (131°F)
or less and vehicle speed is at 80 km/h (176
mph) or less.
• ATF temperature is -2°C (28°F) or less.
4th Gear Up-shift Prohibition Control
• Coolant temperature is 47°C (117°F) or less
and vehicle speed is at 55 km/h (34 mph) or
less.
5th and 4th Gear Lock-up Prohibition Control
• Brake pedal is depressed.
• Accelerator pedal is released.
• Coolant temperature is 60°C (140°F) or less.
(2) Check for shift shock and slip.
Check for shock and slip at the 1 → 2, 2 → 3, 3
→ 4 and 4 → 5th up-shifts.
(3) Check for abnormal noise and vibration.
Drive in the D position lock-up or 5th gear, and
check for abnormal noises and vibration.
HINT:
The check for the cause of abnormal noise and
vibration must be done very thoroughly as it
could also be due to loss of balance in the
differential, torque converter clutch, etc.
(4) Check kick-down operation.
Check that the possible kick-down vehicle speed
limits for 2nd to 1st, 3rd to 2nd, 4th to 3rd, 5th to
4th kick-downs conform to those indicated on
the automatic shift schedule while driving
through all gears with the shift lever in the D
position (See page SS-31).
5) Check abnormal shock and slip at kick-down.
(6) Check the lock-up mechanism.
• Drive in D position (5th gear), at a steady
speed (lock-up ON).
• Lightly depress the accelerator pedal and
check that the engine speed does not change
abruptly.
HINT:
• There is no lock-up in the 1st and 2nd gear.
• 4th lock-up operates while uphill-downhill
control is active in D position.
• 3rd lock-up operates while uphill-downhill
control is active in D position.
• ATF temperature is 120°C (248°F) or more.
• If there is a big jump in engine speed, there is
no lock-up.
(b) 4 (O/D OFF) position test:
Shift into the 4 position and fully depress the
accelerator pedal and check the following points.
(1) Check up-shift operation.
Check that the 1 → 2, 2 → 3 and 3 → 4 up-shift
take place and that the shift point conforms to
the automatic shift schedule (See page SS-31).
HINT:
There is no 5th up-shift in the 4 position.
(2) Check engine braking.
While driving in the 4 position and 4th gear,
release the accelerator pedal and check the
engine braking effect.
(3) Check for abnormal noise during acceleration
and deceleration, and for shock at up-shift and
down-shift.
(c) 3 position test:
Shift into the 3 position and fully depress the
accelerator pedal and check the following points.
(1) Check up-shift operation.
Check that the 1 → 2 and 2 → 3 up-shift take
place and that the shift point conforms to the
automatic shift schedule (See page SS-31).
HINT:
There is no 4th up-shift and lock-up in the 3
position.
(2) Check engine braking.
While running in the 3 position and 3rd gear,
release the accelerator pedal and check the
engine braking effect.
(3) Check for abnormal noise during acceleration
and deceleration, and for shock at up-shift and
down-shift.

(d) 2 position test:
Shift into the 2 position and fully depress the
accelerator pedal and check the following points.
(1) Check up-shift operation.
Check that the 1 →2 up-shift takes place and
that the shift point conforms to the automatic
shift schedule (See page SS-31).
HINT:
There is no 3rd up-shift and lock-up in the 2
position.
(2) Check engine braking.
While running in the 2 position and 2nd gear,
release the accelerator pedal and check the
engine braking effect.
(3) Check for abnormal noise during acceleration
and deceleration, and for shock at up-shift and
down-shift.
(e) L position test:
Shift into the L position and fully depress the
accelerator pedal and check the following points.
(1) Check no up-shift.
While running in the L position, check that there
is no up-shift to 2nd gear.
HINT:
There is no lock-up in the L position.
(2) Check engine braking.
While running in the L position, release the
accelerator pedal and check the engine braking
effect.
(3) Check for abnormal noise during acceleration
and deceleration.
(f) R position test:
Shift into the R position and fully depress the
accelerator pedal and check for slipping.
CAUTION:
Before conducting this test ensure that the test
area is free from people and obstruction.
(g) P position test:
Stop the vehicle on the grade (more than 5°) and
after shifting into the P position, release the parking
brake. Then, check that the parking lock pawl holds
the vehicle in place.
(h) Uphill/downhill control function test:
(1) Check that the gear does not up-shift to the 4th
or 5th gear while the vehicle is driving uphill.
(2) Check that the gear automatically down-shifts
from 5th to 4th or from the 4th to 3rd gear when
brake is applied while the vehicle is driving
downhill.
  •  
  • 0
16-01-2019 
16-01-2019 
А, вы не могли бы прокатится на моем автомобиле? Мне хочется понять какие саленойды необходимо заменить.

_________________

Москва р-н Марьино RX330 11/2005 темно-синий.

  •  
  • 0
17-01-2019 
17-01-2019 
Сделал сброс памяти акпп...затык с 2 на 3 ушел...сказали что пока не адаптируется , будут чувствоваться переключения...покатался...чувствуются...но не критично... теперь прочитал что проблемы возвращаются...печально...покатаю отпишусь
  •  
  • 0
4-02-2019 
4-02-2019 
RX270 - 22 писал(а):
Сделал сброс памяти акпп...затык с 2 на 3 ушел...сказали что пока не адаптируется , будут чувствоваться переключения...покатался...чувствуются...но не критично... теперь прочитал что проблемы возвращаются...печально...покатаю отпишусь
Не может так быть! Если адаптацию провели правильно и в коробке все ок, то она поедет без проблем! Ищу проблему в железе.

Wolkusha писал(а):
Делал при этом кое-какие изменения в механике (B1). сейчас хочу вернуть в штатные параметры и посмотреть поведение со старым гидроблоком.
Я понял одно - если производитель заменяет старый артикул на более новый, то это не значит, что он будет хорошо работать. Моменты переключений передач не должны ощущаться. Но если производитель улучшил характеристики гидроблока, то это не говорит о том, что старая микропрограмма сможет хорошо работать с ним...
НЕ ВЕРНО!
Производитель улучшает только с целью устранить старые баги, поэтому обновляя запасные части, он з/ч со старыми номерами больше не производит!
Уверен, что если после ремонта есть проблемы в переключениях передач, это значит, что надо искать проблему в качестве ремонта.
  •  
  • 0
2 Июля 
2 Июля 
Машина так же ездит и с другими коробками.
Характер переключений не восстанавливается до заводского.
Самое странное, что после трассы акпп при выезде в город грубо едет на 4 передаче (после езды накатом, когда включается блокировка ГТ, при последующем нажатии на педаль газа происходит грубый толчок (точнее удар)). Особенно сильно это проявляется если ехал на круизе.
Через минут 10-15 проходит.
Так же это пройдёт если выключить зажигание и через минуту-две снова завести машину.
Так происходит при отремонтированной акпп на двух гидроблоках (новом и отремонтированном старом (причём отремонтированный ходит лучше, чем новый)), а так же и на прекрасной контрактной акпп с ее гидроблоком.
И чувствуются переключения передач, особенно с 1 на 2, при этом ранее двигатель при переключении передач плавно снижал обороты, а сейчас он при переключении снижает их гораздо резче, поэтому и чувствуются моменты переключений.
Это говорит о том, что не удаётся по какой-то причине научить ЭБУ правильно ездить, как настраивают его с завода.
На акпп нет кода адаптации для записи его ЭБУ (TCM), такая функция есть на более новых акпп типа U660/760 - через techstream вбиваете 60-ти значный код, указанный на акпп и радуетесь (либо его ещё можно считать из течстрим так же).
Но у нас такое не доступно.
  •  
  • 0
Реклама для незарегистрированных пользователей. Зарегистрироваться в Клубе
Новая тема  
Все форумы  »  Клуб Lexus GS  » Lexus GS III (2005-2011)  » Трансмиссия Правила форумов