Но дело здесь не в типе двигателя, дизайнерском языке или еще чем-то подобном. Дело в философии.
Если вы еще не догадались, все эти автомобили появились в результате прихоти глав этих компаний, готовых вложить любые деньги в горячо любимый спецпроект. И совершенно неважно, что побуждало топ-менеджера вступить на этот путь - будь то вендетта, как в случае с Ford, или стремление к техническому превосходству, как у Bugatti. Важно одно, суперкар - это всегда убыточный проект, но в процессе его развития рождаются уникальные и интересные автомобили. Вот и LFA - это прихоть президента Toyota - Акио Тойоды. После долгих лет производства надежного, но не слишком изысканного транспорта создание суперкара было просто предопределено, хотя родившийся по итогам проекта автомобиль, вероятно, сильно отличется от прототипа, который рисовал в своих мечтах господин Тойода.
Проект начался как кампания, призванная реабилитировать Toyota после бесплодных попыток участия в гонках Formula 1. Однако когда суперкар с двигателем V10, наконец, добрался до дороги, автомобиль вышел слишком дорогим, недостаточно горячим, да к тому же, с проблемной коробкой передач. Однако жизнь показала, что в отличие от многих соперников, LFA уже оправдал вложенные него деньги.
История
Название LFA впервые появилось в 2005 году, когда Lexus представил первый концепт-кар LF-A на автосалоне в Токио. Сама же разработка суперкара Toyota/Lexus началась примерно за пять лет до этого момента. Первоначально предполагаемый серийный автомобиль был весьма близок эстетически к концепту, по крайней мере, по качеству материалов и силуэту. Однако концепт был построен на алюминиевом шасси, а снаряженная масса реального автомобиля вырисовывалась совсем другой.
Чтобы избежать увеличения массы в Toyota решили построить шасси и кузов полностью из углеродного волокна. Отмечая изменение базового подхода, Lexus представил новый концепт в 2007 году под тем же названием LF-A, но с более драматичным дизайном.
Реальный автомобиль был наконец представлен на автосалоне в Токио в 2009 году вместе с ценником в 451 000 долларов и обещанием построить всего 500 единиц. Благодаря длительной разработке и дорогостоящей конструкции шасси из углеродного волокна LFA (теперь уже без дефиса) по-прежнему был убыточным проектом для Toyota, несмотря на огромную цену.
LFA не получил единодушного одобрения критиков в момент начала производства, так как многие решили, что это дорогостоящая, но бесполезная вещь из-за относительного дисбаланса характеристик по сравнению с более дешевыми, да еще и серийными, конкурентами. По прошествии времени недостатки ушли на второй план, а невероятный двигатель LFA и потрясающее качество сборки получили более чем положительную критику.
Позже появилась версия с пакетом Nurburgring, с более агрессивным передним сплиттером, задним антикрылом и новыми, более легкими колесами. Вместе с перенастроенной подвеской и усилением мощности на 11 л.с., пакет стоил дополнительно 84 390 долларов, при этом общая стоимость перевалила за 500 000 долларов.
Двигатель и трансмиссия
Сердце LFA - атмосферный 4,8-литровый двигатель V10. Это не самый мощный двигатель в мире, если говорить об автомобилях такого же класса. К примеру, V10 в Porsche Carrera GT, появившемся за 6 лет до LFA, двигатель мощнее. Однако если говорить об отношении мощности и производительности, LFA оказывается прямо-таки эталоном.
Двигатель называется 1LR-GUE. Он разработан Toyota в партнерстве с Yamaha. Блок и верхняя часть выполнены из сплава алюминия, магния и титана. Toyota как-то похвасталась, что ее новый V10 объемом 4805 кубических сантиметров меньше традиционного V8, а по весу сопоставим с серийным V6. Агрегат построен с невероятно высокой точностью и с применением различных современных технологий, от электронного управления дроссельной заслонкой до системы смазки с сухим картером и кованой поршневой группы, обладающей минимальной внутренней инерцией.
Пиковая мощность оценивается на уровне 552 л.с. при 8700 об/мин, тогда как максимальный крутящий момент составляет 480 Нм при 6800 оборотах. Участие Yamaha привело к тому, что коленвал раскручивается от холостого хода до 9500 оборотов в минуту так быстро, что обычный стрелочный тахометр за ним не успевает.
Для достижения оптимального распределения веса коробка передач установлена сзади и подключена к двигателю через жесткий вал. Любопытно, что Lexus также разместил выхлопную систему в одном туннеле с валом, чтобы "рассадить" водителя и пассажира как можно дальше друг от друга. Это было сделано в интересах снижения центра тяжести; для этого нужно было расположить нагрузку как можно дальше от центральной линии.
Слабость силового блока LFA первоначально заключалась в полуавтоматической коробке передач с одним сцеплением. Коробка уступала в скорости реакции даже более дешевым конкурентам, не говоря уже о Ferrari, которая уже тогда могла похвастаться превосходной коробкой с двойным сцеплением, равно как и Audi с Mercedes-Benz.
Подвеска и тормоза
Создание шасси для LFA с нуля для Toyota, фактически, означало, что при конструировании подвески можно дать волю фантазии, не оглядываясь на уже готовые схемы. В результате в Lexus решили отказаться от адаптивной подвески и использовали в передней подвеске койловеры в сочетании с двойными поперечными рычагами и многорычажную схему сзади. Тормозная система относительно стандартная - шестипоршневые моноблоки Brembo на передней оси и четырехпоршневые суппорты сзади работают в паре с карбоно-керамическими дисками. Производительность у системы просто невероятная.
Интерьер
Вероятно, большинство клиентов находят, что стоимость LFA несколько завышена, но поклонников бренда, обладающих средствами для покупки автомобиля такого класса, это едва ли беспокоит. По крайней мере, до тех пор, пока в автомобиле есть салон, оправдывающий цену. И он в LFA есть. Салон разработан и собран с не меньшей тщательностью, чем двигатель и позволяет почувствовать себя человеком, управляющим чем-то действительно особенным.
В отличие от интерьера любого другого автомобиля Lexus, в LFA дисплей и органы управления информационной системой и климатом исусно интегрированы в массивную центральную консоль. LFA стал первым автомобилем Lexus с цифровой панелью приборов, меняющей оформление и цвет в зависимости от режима. Тем самым была решена проблема со стрелочным тахометром, о которой написано выше. Традиционная стрелка попросту не может обеспечить корректные показания при той скорости, с которой раскручивается коленвал двигателя LFA.
В оформлении использованы добротные материалы. Так, рычаг селектора трансмиссии и рычагов управления сигналами поворота выполнены из сплава алюминия и магния с последующей обработкой поверхности на станке. Рулевое колесо сделано из полированного карбона с вставками из кожи, а сиденья и потолок обтянуты мягкой замшей. Такое исполнение на тот момент было беспрецедентным для автомобиля, который выпускается ограниченной серией, но оно позволило создать в LFA пространство, по качеству превышающее уровень конкурентов, таких как Ferrari 599 GTO.
Оригинал публикации: EVO
)
