Subaru Outback
Уже не универсал, но еще не кроссовер.
Эта модель заинтересовала меня для теста по трем причинам. Первая – это отсутствие подобного формата в модельном ряде у многих автопроизводителей. В том числе у Lexus. Вторая - просьбы от одноклубников чаще делать обзоры других марок, среди которых был отмечен интерес к Subaru. И третья причина – это личный, давний интерес к этой, одной из немногих харизматичных азиатских марок.
Последний раз я побывал владельцем Subaru лет пятнадцать назад. Тогда одним из моих автомобилей стал Impreza Wagon, выпуска конца 90-ых. По мнению истинных субароводов машинка мне тогда досталась «овощная» - двигатель 1.8 с «механикой». Но раллийная история бренда всё равно тешила моё самолюбие, так же как и раскатистый рокот оппозитного мотора в паре с впечатляющей устойчивостью и полным приводом. Воспоминания о Subaru у меня остались довольно теплые, хоть и стерлись за давностью лет. И вот, мне предоставился шанс освежить их, да еще и «прыжком» через ряд поколений и даже выше классом.
Аутбэк не назовешь завсегдатаем на московских дорогах. И лишь пересев за руль этого автомобиля, я стал выискивать взглядом собратьев по транспорту в потоке. Тогда я и отметил, что все замеченные мной Аутбэки, немного отличаются от "моего". На задней двери массивная хромированная планка – а у меня нет такой. В интерьере проглядывает какая-то «ступенька» с узким дисплеем под лобовым стеклом, тогда как на моей машине такого нет. И еще разные мелочи. Что это, версии, комплектации?
"Рестайлинг!" - я сделал уверенный вывод и успокоился. А оказалось вовсе нет так. Представитель Subaru поправил меня, что "моя" машина - это абсолютно новая модель, следующая генерация Outback, перестроенная заново. Полностью была переработана жесткость кузова, изменена его структура, использованы материалы горячего прессования и так далее. В то же время, конструкторы осторожно сохранили архитектуру и преемственность, не делая резких шагов в области изменения внешнего вида.
Если присмотреться, то мужественные штрихи в экстерьере Subaru Outback больше продиктованы дизайнерскими идеями. Например, серебристая вставка в переднем и заднем бампере на деле сделана вовсе не из крылатого металла, как логично кажется сначала, а просто окрашенный пластик.
Зато в плюсе "честные", черные отбортовки по нижнему периметру автомобиля. Они не только намекают на какие-то возможности вне асфальта, но и на самом деле защищают кузов от воздействия гравия, грязи и прочих радостей легкого бездорожья.
В то же время, мелкие детали нового Аутбэка настойчиво пытаются показать принадлежность к премиальным автомобилям. Хромированные вставки, электропривод задней двери, бесключевой доступ, светодиодные ходовые огни и многие другие элементы еще снаружи навязчиво формируют дистанцию от массовых марок.
Кажется - сядь в автомобиль и внутри сразу определишь классовую принадлежность. Но всё не так просто.
Аутбэк встречает водителя негромкой, короткой восточной трелью, а по экрану мультимедийной системы пробегает надпись Starlink.
Светлая кожаная обивка визуально расширяет пространство, а в богатом убранстве интерьера на первый взгляд есть всё, что положено сегодня дорогому и престижному автомобилю.
С жужжанием быстрых электроприводов я легко настраиваю под себя водительское сиденье - обзор отличный! Для невысоких водителей сиденье можно высоко поднять - взгляд легко охватывает весь капот, позволяя хорошо ощущать габариты. В то же время, над головой остается много пространства - крыша далеко. Ощущения от посадки немного необычные - их снова можно обозначить фразой "еще не кроссовер, но уже не легковушка".
Одновременным нажатием двух кнопок на дверной панели, я привычно заношу свои настройки сиденья в память и настраиваю зеркала.
А вот руль немного высоковат, надо опустить. Моя рука шарит по рулевой колонке в поисках узла регулировок и ... натыкается снизу не на кнопки, а на механический рычаг. Привет, "кочерга", давно не виделись!
В поисках какого-то однозначного вывода, мои руки продолжают изучать внутренности Аутбека, передавая тактильные ощущения в напряженно работающий, вспоминающий и сравнивающий мозг. И даже традиционный "щуп торпедо" проходит для меня с высшей оценкой - никакого сравнения с прежними Субаровскими, скользкими и жесткими пластиками. Словно стараясь стереть из моей памяти те ощущения от серой, спартанской пластмассовой доски из 90-ых, пальцы встречают мягкую, упругую, словно резиновую поверхность торпедо нового Subaru.
Ностальгируя по безрамочным дверям прежних Субару, которые остались в истории, я разглядываю их внутреннее убранство. Дверные карты и подлокотники отделаны перфорированной кожей, а нижняя часть из пластика. В практичности этого решения я успел убедиться, несколько раз задев эти элементы грязной обувью - влажная тряпка моментально удалила следы. Ну а видимо для того, чтобы даже этот ракурс не вызвал разочарования, шильдики Harman Kardon на сетках динамиков нам напоминают - вы в дорогом автомобиле, не сомневайтесь.
Обернувшись назад с водительского места видишь два места, своим простором претендующих прямо на бизнес-класс.
Первое впечатление меня не обмануло - простор для задних пассажиров предостаточный, а наклон спинки сидений можно регулировать.
Правда, третьему на этом диване в дальней поездке будет не так удобно - ногам придется мириться с туннелем на полу. Да и раздельный обогрев сзади достанется тоже только двоим. Хотя что это я, давно ли мы вообще стали привыкать к подогреву задних сидений?
Багажнику посвящены целых две кнопки у левого колена водителя - дистанционное открывание из салона и регулировка угла расположения открытой двери. Рядом клавиши отключения радаров боковых препятствий (индикация находится в зеркалах) и противозаносной системы.
В багажнике изрядное пространство съедается колесными арками, но всё-равно остается очень внушительным. А еще - высоким!
В подполе формально докатка, но при ближайшем рассмотрении ближе к полноценному колесу, крупная и массивная.
Си
Спинку заднего сиденья можно разложить 60/40 прямо из багажника, ручками по бокам
А закрыть багажник электроприводом, в торце крышки есть кнопка. Лексусоводам не привыкать - а многим адептам Субару ранее такие сибаритские штучки были недоступны.
Изучение особенностей и материалов интерьера современной Subaru настолько увлекло меня, что я добрые полчаса провозился внутри автомобиля, привыкая к нему. Мне не хотелось смешивать ощущения от вождения с первым знакомством, поэтому нажимать кнопку запуска двигателя я не торопился. И вот, время пришло.
Оппозитные двигатели Субару — это особенность автомобилей марки. Принцип, по которому работает оппозитный двигатель, не отличается от принципа работы обычного ДВС. Но главная изюминка горизонтального оппозитного мотора заключается в том, как располагаются цилиндры двигателя. Здесь они горизонтально, а не вертикально, и движение поршня, соответственно, происходит от левого к правому краю цилиндра.
После нажатия кнопки START, мотор Субару заводится с характерной ленцой, будто тяжело прокручиваясь и в сопровождении едва слышного, но непривычного рыка. А вот работа этой оппозитной "четверки" после запуска стала для меня открытием - удивительное, практически полное отсутствие вибраций и звуков на холостом ходу!
Развеять сомнения, что мотор вообще заведен, я смог лишь бросив взгляд на приборную панель, которая на миг взлетевшими стрелками выдала запуск двигателя.
"Паук" впускного коллектора, раскинувший свои лапы-трубки по цилиндрам - визитная карточка Субаровских оппозитов. Интересно, что инженеры решили не скрывать конструкцию под декоративными листами пластика, обычно накрывающими современные моторы от лишнего внимания к деталям.
Поэтому двигатель весь как на ладони. И многое под капотом - необычно. У Subaru Outback я не нашел под капотом классических металлических элементов, формирующих спереди кузовные арки, так называемые "брызговики" идущие от чашек амортизаторов. Вместо них здесь ... просто пустые места, которые отделяют моторный отсек от колес лишь тонким пластиком подкрылков! Зато на крыльях по соседству - специальные "лепестки" изолирующие от грязи и шума.
Традиционной, металлической передней панели в её привычном воплощении, которую мастера-кузовщики часто называют "телевизор" под капотом Аутбека я тоже не обнаружил. Лишь пара металлических "ушей" с упорами.
Даже масляный фильтр, расположенный вертикально, прямо сверху. Зато как менять-то его удобно! И предусмотрен даже заботливый бортик вокруг площадки, не позволяющий возможным каплям масла что-то испачкать при замене.
Атмосферные бензиновые оппозиты Subaru носят индекс серии FB (в данном случае - FB25, где последние цифры это объем) и оснащены распределённым впрыском топлива. Это вовсе не старый двигатель (который субаристы называли "ежиком", за код EJ) , но за время своего жизненного цикла его уже не раз модифицировали и дорабатывали в угоду повышения отдачи, экономичности и работы с вибрациями и шумом.
Доработанный FB25 выдаёт ... 175 л.с. Это разумная цифра для четырехцилиндрового атмосферника, но ... хватает ли их довольно крупному и полноприводному Аутбеку?
Первый час моего знакомства с новым Аутбэком в движении пришелся на городской и очень плотный трафик, а так же пробки. Впервые нажав на газ, мне ... тут же пришлось перенести ногу на тормоз. Со стороны это выглядело как резко скакнувший вперед, а затем клюнувший носом автомобиль. Реакция на педаль акселератора - очень резвая и многообещающая. Не отстают и чуткие тормоза. Воображение тут же дорисовало мне впечатляющие динамические показатели, которых оставалось только дождаться, вырвавшись из пробок. Так я и двигался из плотного московского кольца автомобилей - изредка и с удовольствием, с характерным и "вкусным" рокотом оппозитного двигателя, притапливая газ на коротких, свободных городских участках.
Признаться, я не изучал ТТХ этого автомобиля перед тест-драйвом. Чуть позже, после прочтения официальных данных, для меня оказалось открытием то, что разгон до сотни занимает чуть более 10 секунд - это много! А так же на Аутбэке вариатор, а не "автомат". Возможно поэтому, мое первое впечатление от динамики Аутбэка в режиме "газ в пол" оказались смазанным и неоднозначным.
"Не едет!" - так и только так хотелось выразить мне своё мнение. Несмотря на благородный звук мотора и активные старания трансмиссии (неплохо имитирующей автомат), просто вдруг "топнуть педалью" для ощутимого эффекта ускорения, особенно в процессе движения, оказалось недостаточно.
Тогда и пришло время изучать режимы "S" и "I", которые переключаются среди кнопок, в изобилии расположенных по рулевому колесу.
К слову, всю функциональную панель справа на руле Субару Аутбэк занимает управление круиз-контролем. В то время, как куда более на мой взгляд часто используемый бортовой компьютер надо переключать неудобными клавишами где-то слева, за и под рулем. Вот поменять их местами было бы дело, но, похоже, здесь работали дизайнеры заточенные под потребителей с американского рынка.
У каждого из режимов SI-drive (S - sport и I - intelligent) есть свой алгоритм объема впрыскиваемого топлива, а так же угла опережения зажигания. Все это зависит от степени открытия дроссельной заслонки. Которая в свою очередь завязана на работу с педалью акселератора. Поэтому совершенно одинаковые действия над педалью газа могут привести к совершенно разным результатам, в зависимости от выбранного режима.
В общем-то идея не нова и много лет назад воплощалась кнопкой Power на рычаге автоматической трансмиссии. Ну ладно, утрирую. Конечно, сегодня всё завязано гораздо глубже и эффективнее, но эффект по ощущениям близкий
Не знаю, какое из моих действий привело к смене настроения автомобиля. И моего тоже. Возможно, произошла адаптация к моему стилю вождения. А может, мой стиль вождения адаптировался под автомобиль? Если серьезно, то взаимопонимание с мощностью Аутбэка пришло ко мне через пару дней.
Да, конечно, Субару Аутбэк вовсе не гоночный болид. Но, черт возьми, он неожиданно неплохо управляется! Значительно интереснее многих кроссоверов. Не забываем про оппозитный двигатель - низкий центр тяжести кардинально меняет управляемость. К тому же руль отзывчивый, не пустой, крены небольшие, подвеска в меру жесткая. Такое поведение буквально провоцирует ехать быстрее и выжимать из машины больше, чем может отдать этот мотор. Поэтому приходится привыкать и искать компромисс.
Клиноцепной вариатор Аутбэка, Lineartronic - тот еще конокрад. Пусть и виртуальный. Как и на большинстве вариаторов, при активном ускорении иногда кажется, что мощность уходит куда-то мимо сцепления. Но инженерам Субару удалось сделать работу этого вариатора максимально похожей на классический "автомат"!
При динамичном движении он неплохо имитирует переключение передач, которыми поначалу ему даже удалось обмануть мои ощущения, скрыв свою вариаторную сущность. Эти же виртуальные передачи можно переключать и подрулевыми лепестками.
Головное устройство, которое судя по логотипам на акустике, тоже имеет какую-то связь с Harman Kardon (к слову из одного концерна с брендами JBL, Infinity и хорошо знакомым нам по Lexus - Mark Levinson) моего, изначально возложенного оптимизма, не оправдало.
Нет, вовсе не по звучанию - к нему претензий нет, акустика отрабатывает очень достойно, а сочный бас добавляет сабвуфер из багажника.
Но при всем, заявленном в этом медиацентре богатом функционале, комфорт использования оставляет желать лучшего. Пусть его бликующая и маркая поверхность, моментально собирает на себя пыль. Это еще понятные издержки модного нынче, черного глянца.
Эта "голова" непростительно медленно, до пары секунд реагирует на любые управляющие действия. Масштабирование пальцами тоже работает дергано, никакой плавности. Напоминает недорогой, тормозной планшет на android. Кроме того, русифицированное меню местами изобилует мелким и плохочитаемым шрифтом.
Есть претензии и к навигации. По Москве система не раз критически ошибалась, путала развязки, явно страдая от устаревшей информации.
Но, если быть честным: а многие ли пользуются штатной навигацией своих автомобилей при передвижении по Москве? Я, например, нет. И при всех недостатках Яндекс-Навигатора (а это очень неудобная система отображения поворотов, развязок, предупреждений и так далее), за информацию о пробках и своевременное обновление карт, пользуюсь в машинах именно им.
Да, безусловно, "колхозное" крепление телефона или планшета вовсе не красит интерьер. Куда удобнее смотреть на штатный экран. На Аутбэке подсказки штатной навигации еще и дублируются прямо в центр приборной панели - очень удобно!
Кроме того, надо признать, Аутбэк очень заблаговременно и внятно предупреждает о необходимости маневра по маршруту, как на двух экранах, так и мужским баритоном. Правда, делает это немного странно - не только приглушает звук музыки, но вещает после этого из динамиков как-то по диагонали, по ощущениям откуда-то сзади справа. При этих подсказках в Субару меня всегда посещало впечатление, что я слегка оглох на одно ухо
Но в целом - всё-равно, с штатной системой комфортнее. И ради эксперимента, я не ленился, каждый раз забивал свой маршрут сразу в два устройства. В айфон с Яндекс-Навигатором и в штатную навигацию Аутбэка. И сравнивал. Увы, штатная навигация непростительно много ошибалась. Но с другой стороны, когда их ведения по маршруту с айфоном совпадали, штатная система направляла меня гораздо более внятно, компенсируя невнятные указания Яндекс-навигатора на развязках. Так я и ездил, с двумя навигаторами. Нет в жизни совершенства!
Зато головное устройство Аутбэка, если полазать в меню, показывает еще множество разной интересной технической информации.
Ну и конечно транслирует изображение с камеры заднего вида
А что же у этого чудо-оппозита с расходом топлива? - неизменно спросит меня читатель.
Могу ответить фото.
Правда, на самом деле, не стоит верить обеим цифрам оттуда. Как безумным 50 литрам, так и оптимистичным 11.
Производитель обещает расход 95-го около 7 литров на сотню в смешанном режиме. Буду честен - реально у меня получалось почти вдвое больше. Да, я не жалея топил на газ на коротких участках, привыкая к машине и оценивая возможности. Да, я немало времени провел и в "мертвых" пробках. Но в то же время были в моей эксплуатации и участки трассы по 30-50 км., с равномерной скоростью около 100 км/ч. Я думаю, при разумном подходе, средний расход топлива Subaru Outback, в наших условиях можно держать в пределах 12 литров на 100 км. Но это никак не 7 литров. И даже не 10. Забудьте.
Возможно, я бы так и жонглировал своими эмоциями между мелкими достоинствами и нередко субъективными недостатками Субару Аутбэк, тщетно пытаясь сделать какой-то общий вывод. Если бы не постоянно гложущая меня мысль - у тебя на тесте полноприводный автомобиль. Легендарный symmetrical AWD! Так соберись же, черт побери, подними свой зад, планомерно курсирующий между компьютерным и автомобильным креслом по Москве. Купи мяса, вина и вали к друзьям на дачу! Прокатись на этой машине там, где ей должно быть ездить легче других, где раскрываются её возможности!
Fuji Heavy Industries общепризнанный пионер в области полноприводных легковых автомобилей. А сочетание симметричного полного привода и горизонтально-оппозитного двигателя, который так же расположен симметрично продольной оси автомобиля и со смещенной назад трансмиссией, является фундаментом легенды Subaru.
Это я знал и раньше. Непонятно было одно - где и как мне лично убедиться в данных преимуществах. Была бы зима, вопросов бы не было. А лезть на бездорожье, уповая на безграничные возможности Аутбэка, в мои планы не входило. Тем более за окном непрерывно, вот уже который день лил дождь.
Озарение пришло ко мне нежданно. Всё же выбравшись в гости загород, я с ветерком промчавшись на Аутбэке по трассе, уныло тащился за пятничной вереницей дачников по раздолбанной асфальтовой дороге, ведущей к поселку. Последние пять километров до этой точки назначения всегда давались мне мучительно - десятки машин синхронно и замедленно исполняют слалом между воронками, трещинами и заплатками в асфальте и бетоне. Местные так и называют этот участок: "плохая дорога".
У меня с этой дорогой много воспоминаний связано. Несколько пробитых низкопрофильных колес, гнутые диски. Пробовал я по ней ездить побыстрее на разных, крупных внедорожниках - те гулко ухают в ямах, неприятно раскачиваются и отбивают всякое желание проехать мерзкий участок быстрее 10-15 км/ч.
Как всегда, в медленно движущемся по "плохой дороге" потоке дачников, нашелся один, самый медленный и осторожный товарищ, останавливающийся перед каждой ямкой. Ехать за таким невозможно. При первой же возможности его все обгоняют. Я же решил опередить сразу цепочку из 3-4 автомобилей, волчащихся за ним. Вот тут ко мне и пришло осознание того, что не раскрывалось мне в возможностях Субару Аутбэк ранее.
Плавность хода и энергоемкость подвески превзошла все мои ожидания! Аутбэк с резиновой мягкостью, без разбора поглощал все ямки и ямищи, гася колебания кузова своей совершенно непробиваемой, какой-то просто каучуковой ходовой частью. Каюсь, эти ощущения моментально перешли в пьянящий восторг. Аутбэк совершенно безболезненно, плавно и уверенно, без раскачки нёсся по разбитой дороге там, где иные кросоверы уже давно "пробивало" бы. Признаться, этот эксперимент настолько увлек меня, что я решил не останавливаться и специально съехал на просёлок.
Но что такое мягкая и сырая глина со сглаженными колдобинами, если даже по разбитому асфальту Аутбэк шёл гладко? Колоритность затее придал только дождь - полный привод по своему алгоритму уверенно перекидывал усилия между колесами и осями, яростно закидывая борта грязью, но без всякого намека на возможность "сесть". Я пронесся по проселку взад-вперед и быстро потерял к этой затее интерес. Четыре колеса здесь постоянно работают в соотношении 60 на перед и 40 на заднюю ось. Но при пробуксовке, муфта может менять эти условия и отдавать до 80 процентов доступной тяги на нужную пару колес. Это если со стороны. А изнутри - Аутбэк делал именно то, что и должен - никоим образом не давал водителю озадачиться, что вне автомобиля есть что-то скользкое или неровное. Эх, в снег бы!
Справа и слева от селектора электрического ручника, у Аутбэка две кнопки. По идее производителя X-Mode - это некий режим для плохих покрытий, который меняет настройки двигателя, вариатора, полного привода и системы стабилизации под работу во внедорожных условиях. Кроме этого, помощь при движении по склону будет противодействовать сползанию по склону на коварных спусках, стабилизировать скорость.
Честно сказать, мой соблазн испытать эти системы в небольшом овражке неподалеку, был велик.
Демон внутри меня пилил: "Давай, даже если сядешь - будут шикарные фото, адреналин, драйв, трактор! Вали! Это же тест!"
А ангел нашептывал с другой стороны: "Это же электроника, она однотипна! Ты сто раз тестировал похожие системы на других марках! И трактор искать в ливень - затея не из лучших."
Демон и ангел - оба проиграли. Сомнения разрядил телефонный звонок от друзей: "Ну ты где пропал? Говорил же полчаса назад, что на 'плохой дороге'! Тебе ехать 5 минут было, всё в порядке?!".
Через 15 минут я уже с бокалом вина, рассказывал друзьям о том, что у меня есть неплохой, альтернативный рецепт для их "плохой дороги", большой семьи и любви к путешествиям - Субару Аутбэк. Почему бы и нет?
Ярослав Левашов (Yaroslav Levashov),
Москва, июнь 2016
Полноприводный универсал Subaru Outback с 2.5-литровым силовым агрегатом имеет два варианта оснащения. Базовая версия ZI, оцененная в 2 399 900 рублей, комплектуется сиденьями с кожаной обивкой (передние с электроприводом настроек в 8-ми направлениях), двухзонной климатической установкой, обогревом зоны стеклоочистителей, датчиком дождя, обогревом боковых зеркал, приводом регулировки и складывания боковых зеркал, водительским сиденьем с электроприводом регулировки в 8-ми направлениях и памятью настроек, подогревом обоих рядов сидений, круиз-контролем, электронным стояночным тормозом, мультимедийной системой с 7-дюймовым дисплеем и 6-ю динамиками, камерой заднего вида.
Топовая версия ZR (была на тесте) дополнительно обзавелась премиальной аудиосистемой Harman/Kardon c 12-ю динамиками и навигационной системой. Цена Subaru Outback в данном исполнении составляет 2 549 900 рублей.
Кстати, в Алма-Ате на момент покупки она оказалась дешевле почти на 400 тыс. рублей. То есть в России он стоил 2,4 млн, а в Казахстане уложились в 2 млн. рублей (речь про комплектацию ZI). Вот такие чудеса в разнице курсов валют
