«Лексус Ясенево» предлагающего GS и другие модели Lexus с клубными привилегиями.
Предисловие.
В этом обзоре собраны впечатления и фотографии сразу от трех моделей Lexus GS IV:
GS 250, GS 350 AWD и GS 450h
Материал получился объемный, не для любителей «чтения по диагонали». На момент написания этого обзора, в разных изданиях были опубликованы уже десятки «тест-драйвов» этой модели, но пустых и похожих друг на друга. Состоящих в преобладающем большинстве из перепечатанных пресс-китов. Поэтому своей целью, как и всегда, я поставил не создание очередного «обзора-на-отвяжись», а описание автомобиля глазами владельца Lexus со стажем более 10 лет. Со всеми достоинствами и недостатками этой модели в моем понимании и в том приближении, насколько мне позволило время тест-драйва. С множеством фотографий, ракурс которых часто отличается от привычного для обзоров. Этот материал будет тем, кто планирует приобретение GS 4-го поколения. Пожалуй, узнать о модели более подробно получится только собственными глазами.
Lexus GS IV – «тест-драйв»
Первые два поколения Lexus GS как-то прошли мимо меня. Я всегда с интересом посматривал на этот крупный седан – классический задний привод со свойственным этой концепции комфортом, глубокие приборные колодцы с изумрудной подсветкой, массивные сиденья с электроприводами… Но симпатия к полноприводным моделям повыше уверенно одерживала для меня верх. Поэтому, сменив десятки других автомобилей, параллельно, много лет в моём гараже всегда присутствовал какой-то Lexus RX . Не смог устоять я только перед GS третьего поколения. Разумеется, подкупила меня именно полноприводная версия Lexus GS 300 AWD, которую на тот момент можно было купить только «серую», неофициально ввезенную из США. На этом седане я отъездил более трех лет и у меня остались о нём самые тёплые воспоминания.
Когда представители ООО «Тойота Мотор» предложили мне возможность провести большой, долгосрочный тест-драйв Lexus GS последнего, четвертого поколения, я с радостью согласился. Но в отличие от традиционной схемы долгосрочного тест-драйва, когда журналист передвигается и «примеряет на себя» выбранную им модификацию модели, я выбрал другой путь. Передо мной встала задача «откатать» все основные комплектации Lexus GS, предлагаемые на российском рынке. Сравнить их. На лету, по свежей памяти описать разницу, преимущества и недостатки в моем видении. В представительстве пошли мне навстречу и для меня были забронированы сразу четыре автомобиля. Первым я получил для теста Lexus GS 250, затем Lexus GS 350 AWD, после гибридный GS 450h и, наконец, на десерт – Lexus GS 450h в комплектации F Sport.
Не знаю, была ли логика и стратегия в подобной хронологии выдачи машин для моего тест-драйва. Но если даже такого плана и не было, то всё равно получилось отлично.
Признаться, услышав вообще о модификации Lexus GS c мотором 2.5 литра на премьере модели, я отнёсся к этой новости со смешанным чувством грусти и снисхождения к вынужденной маркетинговой политике. Поэтому, устраиваясь поудобнее за рулем GS 250, я воспринимал эту часть тест-драйва прямо как обязанность. Некую ступеньку к более «правильным» моделям, которые я «заслужу» попробовать позже.
Lexus GS 250 никоим образом не выглядел беднее на фоне старших комплектаций – те же характерные, светодиодные росчерки в передней оптике, массивные жерла выхлопных труб в заднем бампере. Да и внутри мой GS 250 оказался «топовым» - в машине были все опции, включая блок управления аудиосистемой и климат-контролем в заднем подлокотнике.
«Роскошью комплектации пытаются подкупить мнение журналистов о дохлом моторе!» - бдительно подумал я, нажимая кнопку START ENGINE. Двигатель завёлся и после секундного содрогания по кузову, о его работе напоминала лишь стрелка на тахометре. Уровень снижения вибраций реально впечатляет!
Перед тем, как перейти к описанию ощущений в движении, я немного расскажу о своих первых впечатлениях от машины в целом. Тем более, что ключевые моменты по интерьеру, экстерьеру и тактильным ощущениям, у всех модификаций нового GS идентичны. А к техническим аспектам и разнице между комплектациями и впечатлением от вождения, я вернусь позже, поэтапно.
Нельзя не отметить, что по дизайну и качеству экстерьера и интерьера, GS сделал очередной, серьезный скачок вперёд. Очевидно, услышав стенания любителей кожаных покрытий, дизайнеры Lexus GS пошли на поводу и «закатали в кожу» всё торпедо. Швы прострочены белой ниткой и нарочито выставлены наружу, чтобы подобный «европейский» ход точно не остался без внимания.
Правда, адепты немецкого автопрома, попав во внутрь моего GS, всё равно придирались – “Почему вокруг монитора рамка не кожа, а пластик, а?!”. Объяснять таким людям, что Lexus понимает, что обклейка кожей сложно изогнутых поверхностей в итоге приведет к возникновению некрасивых дефектов – бесполезно. Хотя эти же люди возмущались как раз подобными дефектами, проявившимися «пузырями» на коже, которые с годами проявились именно в подобных местах интерьера на моём Bentley Continental GT. Разница лишь в том, что Bentley важно продать свой автомобиль. Хотя бы один раз. А Lexus всё таки, заметно заботится о репутации и износостойкости и после покупки.
Конструкторы явно учли слабые места интерьера предыдущих поколений. Например, боковины сидений теперь состоят из нескольких вертикальных кусков кожи, прошитых толстыми швами. Такая конфигурация выглядит гораздо более износостойкой, чем прежние сидения GS.
Крупный белый шов теперь везде, в том числе и в дверных обивках. Блок управления зеркалами бокового обзора переехал в более удобное место, на ручку двери. На предыдущем, третьем поколении, размещение этих кнопок были реализованы достаточно экзотически – в «выпадающем» ящичке над левой коленкой водителя. Решение спорное, многим не нравилось.
А вот черный лак, обрамляющий кнопки, мне не понравился. Собирает в свои закоулки всю пыль и акцентирует ее. На холоде мгновенно запотевает, а потом теряет свой рояльный блеск, покрываясь неряшливыми разводами. К тому же, откровенный, зеркальный глянец явно слишком нежный для подобных мест.
Не лучше на мой взгляд и решение окрашенных панелей. Не знаю, какие эксперименты ставили на этом покрытии журналисты прокатившиеся на этой машине до меня, но такие досадные «зарубки» обнажающий подложку из черного пластика, выглядят некрасиво. Утешает лишь одно – в наше время технологии доработки интерьера шагнули далеко вперед. Поэтому мои придирки легко могут быть решены «закатыванием» непонравившейся поверхности в любой другой оттенок и фактуру - так меня заверили в студии «Альтер Эго» («Лексус-Ясенево»).
Зато все «деревянные» элементы – действительно с использованием натурального дерева, а не имитации. А руль ко всему прочему, с обогревом.
Кнопка включения обогрева руля расположена примерно там, где на предыдущем GS был выпадающий «кармашек». Рядом можно найти управление функцией BSM, чтобы включить или выключить ненавязчивые иконки-предупреждения в боковых зеркалах. Они загораются предупреждающим оранжевым светом в случае появления препятствия в слепых зонах при перестроении.
Немного правее, ближе к рулю – кнопка HUD. Это управление проекционным дисплеем, который словно висит в воздухе в нижнем сегменте лобового стекла. Удобно, что в зависимости от роста водителя и настроек сиденья, проекцию можно двигать вверх-вниз, настраивать удобную для обзора высоту.
В кадре выше так же виден джойстик, регулирующий руль электромоторами в четырех направлениях и левый подрулевой «лепесток», который используется для ручного переключения передач.
Монитор в центральной консоли притягивает взгляд – к такой диагонали в автомобиле мы еще не привыкли! Дисплей непривычно широкий. Но … после него смотришь на мониторы в других машинах, как на старый маленький телевизор и поражаешься – ведь когда мы по ним что-то смотрели!
Со временем привыкаешь, что диагональ такого дисплея позволяет выводить много полезной информации, разделяя ее по сегментам. Я сомневаюсь, что кому-то понадобится уточнить частоту радиоволны при включенном заднем ходе, но тем не менее это фото наглядно демонстрирует одну из десятков возможных комбинаций отображения информации.
Наконец и Lexus принялся интегрировать в переднюю панель стильные аналоговые циферблаты, куда более уместные для класса этого автомобиля. Впрочем, архаичную щель «кассетника» тоже можно было найти во многих моделях концерна даже тогда, когда во всем мире аудиокассеты не просто устарели, а даже обрели винтажную ценность. Да, такое впечатление, что инженеры компании разбирают письма потребителей раз в десятилетие и махом решают все накопившиеся вопросы и претензии.
Зато теперь кассетник сразу заменил на жесткий диск – 40 гигабайт пространства для копирования ваших собственных аудиозаписей. Я даже поленился взять калькулятор, чтобы прикинуть на сколько сотен аудиодисков нужен был бы CD-ченжер для аналогичного объема музыки еще каких-то десять лет назад…
Впрочем, для тех, кого мучает ностальгия по «старым, добрым калькуляторным циферкам», их оставили в маленьких, раздельных дисплейчиках климат-контроля. Можно спорить об их уместности, но бесполезно оспаривать удобство. Во многих других автомобилях всей информацией заведует только центральный дисплей, где нужные показания еще придется поискать, а здесь всегда можно бросить взгляд на лаконичные, дублирующие цифры заданной температуры.
Управление климат-контролем тоже упрощено до минимального набора клавиш. Лаконично и удобно, в отличие от «богатой», мелкой и неудобной россыпи мелких кнопок. А озвучивает интерьер, как всегда, придворный оркестр под руководством Mark Levinson. Неизменный логотип маэстро пристроился прямо над крупной клавишей «спасибо» - так в наше время уже более уместно называть «аварийку». Кстати, бренд Mark Levinson давно является собственностью Harman International Industries , если кто-то не в курсе. Обычно информация о том, что звук, например, в Мерседес, БМВ и Лексус имеет одинаковые корни, ставит на место многих необразованных и фанатичных спорщиков. Ну а, задумавшись, как описать в обзоре звучание этих 17 динамиков (а их в новом GS именно столько) я вспомнил бородатый анекдот:
Абрам, слушал я "Битлз", не понравилось. Картавят, фальшивят, что только в них находят? - А где же ты их слышал? - Мне Мойша напел.
Стоит поверить, Mark Levinson в Lexus как всегда хорош. Ну а чтобы мне вам не напевать, советую при случае убедиться в этом лично.
Под капотом
Перед тем как перейти к тому, что у GS 250 под капотом, еще раз акцентирую ваше внимание на корму модели. Самый маленький мотор в гамме GS выдает лишь скромный шильдик на крышке багажника. А раздвоенный выхлоп с двумя трубами будто пытается доказать всем обратное – крупные жерла басовито урчат и извергают из себя клубы пара.
А под капотом, как всегда в наше время, царство … пластиковых кожухов.
Толком понять, что кроется под крышками невозможно, даже если заглядывать под разными углами. Хотя здесь уже угадывается левая часть V-образного мотора. И то слава богу – а то я уж, грешным делом, тревожился за японское увлечение даунсайзингом. Такими темпами недалеко и до возвращения к четырем цилиндрам.
Сняв декоративные кожухи, поначалу «залипаешь» взглядом на хитросплетении лабиринта впускного коллектора. Да, над компоновкой этого двигателя явно пришлось потрудиться. Ушли времена огромных моторных отсеков, позволяющих размещать там двигатели любых конфигураций и габаритов.
Этот шестицилиндровый мотор объемом 2.5 литра имеет код 4GR-FSE, оснащен уже знакомой нам системой прямого впрыска топлива D4S и не менее знакомой газораспределения – Dual VVT-i. Мотор не новинка, его уже успели обкатать на внутреннем рынке, на Toyota Mark X. Мощность этого двигателя равна 209 л.с. Кстати, если вспомнить первое поколение GS 300, то его мощность была всего на 3 «лошади» больше, 212 л.с. Следующая модель получила 3-х литровый двигатель уже 228 л.с. и до сотни км/ч прежний GS 300 разгонялся за 8,2 секунды.
Теперь же «самый слабый» GS 250 разменивает 100 километров в час за 8,6 секунды. Стоит ли рассказывать, что разницу в 0,4 (менее половины) секунды заметить невозможно? Скорее, напротив, динамические ощущения значительно обостряются множеством технических новаций во всем, от ходовой части, до трансмиссии.
Пожалуй, созерцая подкапотное пространство, самое время рассказать и остальные, ключевые технические данные нового поколения Lexus GS. Двигатель здесь работает в паре с 6-ступенчатой АКПП с режимом ручного переключения. Впрочем, я лично не знаком ни с одним человеком, который регулярно эксплуатировал бы автомобиль в этом самом секвентальном режиме. Как правило, лепестки под рулем лишь поначалу забавляют владельца и тешат его самолюбие, а потом … просто забываются.
Как один из результатов серьезной работы инженеров и конструкторов, Lexus обещает и непривычные цифры по расходу топлива. Впрочем, это неудивительно. По сути, именно расход топлива должен быть одним из основных факторов, мотивирующих на выбор именно этой модели. Хотя, конечно, можно найти и компромисс в виде одновременно мощного и экономичного GS 450h, но к этой модели мы вернемся чуть позже. А пока – производитель заявляет расход меньше 9 литров в смешанном цикле! Совсем немногим, но меньше. Цифра 8.9 для крупного седана с шестицилиндровым двигателем звучит крайне непривычно…
Поехали!
О работе мотора напоминает только стрелка тахометра. В очередной раз похвалив японцев за радикальный уровень снижения вибраций, перемещаю рычаг КПП в «драйв» и медленно, привыкая к новому средству своего передвижения, выезжаю из двора.
Двигатель с автоматом работают очень слажено и мягко. Добиться нервных переключений АКПП невозможно, даже если постоянно ускоряться в режиме «газ в пол» и играть режимами движения. А режима здесь целых четыре – Eco, Normal, Sport S и Sport S+. Их управлением заведует массивная шайба на консоли между передними сиденьями, а выбранный режим отображается на приборном щитке. Eco бережет топливо, причем энергосберегающий режим не ограничивается дозированием топлива, а распространяется измененной работой на ряд систем автомобиля, включая климатическую установку. Normal производитель рекомендует использовать в повседневном, городском режиме. Sport S ощутимо сокращает реакцию между нажатием на педаль газа и началом ускорения. Ну а Sport S+ дополнительно обостряет реакцию подвески и рулевого управления! Но к этому мы еще вернемся…
… Признаться, за руль нового GS 250 мне удалось сесть далеко не первым среди российских журналистов. И прочитав до этого ряд чужих обзоров про эту модель, изобилующих такими фразами как «тусклая динамика», «вялый разгон» и «шестерка откровенно слабовата», я очевидно подготовился к худшему.
В вялотекущей пробке я окончательно подстраиваю под себя водительское сиденье и с удовлетворением вношу его положение в одну из трех ячеек памяти. А переднее кресло-то хорошо! От былой аморфности японских сидений остались только воспоминания. Не меньше повезло и переднему пассажиру – в дальней дороге, при желании он сможет занять практически горизонтальное положение благодаря регулируемой поддержке ног.
Вдоволь наигравшись с кнопками, я с нетерпением ожидаю своей очереди в развязке на вполне бодро летящий МКАД. Объехав двух оленей создавших эту пробку, ожесточенно трущих грязь на своих бамперах в поисках несуществующих царапин, на кольцевую я выруливаю уже полностью подготовленный – режим Sport, нога дежурит на педали газа.
Конечно, мне было очень интересно, какой результат может показать GS 250 в динамике и поэтапно узнавать это у меня не хватило бы терпения. Поэтому я начал «с десерта» – просто нажал газ в пол. Возможно, меня слишком сильно подготовили к разочарованию? Воображение уже создало мне образ какой-то малолитражки с дизельным ускорением? В ответ на полностью утопленную педаль у GS 250 немедленно получает ощутимый пинок в корму и демонстрирует отличное ускорение! Забегу даже немного вперед – я испытал меньшие эмоции от разгона даже на последующих, более динамичных его собратьях – GS350 и GS400h. Нет, конечно, они были быстрее, но совокупность эмоций и превзойденных ожиданий я получил именно в этот момент, на этом Lexus GS 250.
... В середине 90-ых я довольно долго ездил на Subaru Impreza с вполне гражданским мотором 1.8 литра. Оппозитный двигатель Subaru тогда доставил мне множество присущих ему фирменных проблем, но я многое был готов простить ему за звучание при разгоне. Оппозитный рокот можно было слушать бесконечно, и я использовал любую прямую, чтобы хоть кратковременно, но снова услышать этот звук. Так вот вторым моим сильным впечатлением от нового GS стал именно звук от двигателя при разгоне. И про свою давно забытую Субару я вспомнил именно тогда – вот он, добавивший баса и солидности, даже изменивший звук от V6 в сторону V8, но тот самый, ностальгический тон из прошлого! Не знаю, сможет ли моя частная ассоциация стать комплиментом, но это факт.
Крупная, горизонтальная (по фото) труба – это и есть тот самый элемент, всколыхнувший мои воспоминания. Удивительно, но в российских тестах я ни разу не встретил упоминания этого девайса. Про «басовитый рык» нового GS написали все, но ни один журналист не поинтересовался происхождением столь нетипичного для прежних Lexus, звука. А иностранной прессе есть несколько упоминаний некоего Sound Generator System вскользь. Хотя, если озадачиться вопросом хоть немного серьезнее, в исполнении от Lexus это называется Intake Sound Creator и никак иначе. И раньше мы уже обсуждали эту штуку в клубном тест-драйве нового Lexus IS в Австрии.
Приятным отличием этого «музыкального впуска» от разных модификаций выхлопа является то, что проявляет он себя только на определенных оборотах, не добавляя никакого лишнего акустического присутствия, например, при ровном движении по трассе.
Подвеска полностью отвечают новому имиджу и концепции GS. Столь привычную прежним поколениям Lexus вальяжность, вежливо, но настойчиво удаляют. К счастью, не в ущерб характерному преимуществу бренда – комфорту. Пожалуй, сейчас наиболее точно ходовую часть можно описать словами «упругая» и «плотная».
Рулевое управление здесь с электроусилителем, но это лишь дало новые возможности для изменяемых реакций. В режиме Sport S+ руль становится заметно острее. Но заметить мне удалось это несколько позже, так как напомню, начал я сразу именно со «спортивных» настроек.
Чтобы почувствовать на себе всю разницу полюсов, из Sport S+ я переключаюсь сразу в Eco. Вот здесь-то в полной мере и испытываешь все те ощущения, которые можно попытаться обозначать корректным словом «флегматично». GS резко и безапелляционно загоняется в жесткие рамки, запрещающие ему динамично разгоняться, резко управляться и вообще тратить лишнее топливо в обмен на эмоции. Тем не менее, стоит признать – настроение и дорожная обстановка для режима Eco в мегаполисе тоже находится довольно часто.
Забегая вперед, хочу заметить, с «шайбой» выбора режимов к концу теста всей линейки GS, я все-таки полностью сдружился. Более того, пересаживаясь на другие машины, несколько раз ловил себя на том, что в некоторых ситуациях рука по привычке хочет выбрать на несуществующем колесике-селекторе подходящий режим – например, качнуть вправо, «уйти в спорт» перед серией обгонов, в желании «прохватить». Или наоборот, убрать лишнюю прыть и резкость, осознав себя в начале большой пробки. Жаль, «шайба» не синхронизируется со стилем музыки, звучащей из динамиков – динамичная при переводе в Sport, лаунж в ECO…
Итак, первое представление о последнем поколении Lexus GS составлено. С некоторым сомнением поначалу усаживаясь за руль Lexus GS 250, как своего основного средства передвижения на ближайшее время, возвращал я его уже с искренним сожалением. Я привык к этой модели, полностью удовлетворяющей мои потребности, как на трассе, так и в условиях мегаполиса. Средний расход топлива за 1000 км. в смешанном режиме составил менее 10 литров на 100 километров.
Lexus GS 350 AWD
Это была следующая машина в моем «галопе по модельному ряду». Как владелец полноприводного Lexus GS прежнего поколения с трехлетним стажем, я очень хотел попробовать эту модель в условиях московской зимы, в первую очередь каши из снега и грязи. Сравнить ощущения. Но черный, сверкающий GS 350 AWD я получил точно по графику, а задержавшаяся солнечная осень все никак не хотела передавать свои права первому снегу.
Я всегда с искренним удовольствием берусь за любой тест-драйв. Но особенно мне нравится ездить на тех машинах, которые я мог бы представить своими в реальной жизни. Как ни странно, такими могут оказаться как микролитражки, так и огромные внедорожники. Но, как и у любого человека, помешанного на автомобилях, у меня есть свои критерии (хотя здесь больше подходит слово «тараканы») для выбора. Их много. И среди непреодолимых, а порой и необъяснимых – с годами выработанный, чисто российский рефлекс на машины с мощностью больше 250 лошадиных сил. Ну, вы уже поняли, да? Я согласен, что для спортивной машины или большого джипа без цифры выше не обойтись и в этих случаях ее «принимаю». Но когда речь о достаточно утилитарных, бытовых автомобилях, абсурдное налоговое бремя нашего государства после планки «250 л.с.» вызывает у меня неприязнь. Значительно сокращающую симпатию к подобным автомобилям.
Седан с мощностью «за 250 лошадей» по моему мнению, должен быть спортивным. Сильно спортивным. Эдаким, волком в овечьей шкуре. Например М-серией от BMW. Или AMG от Mercedes.
Lexus GS 350 AWD, безусловно, не овца. Да и волчья шкура здесь откровенно напоказ – машина в пакете F Sport. В отличие от «гражданской» версии GS, здесь дизайн с явной экспрессией. Передний бампер скалится объемными воздухозаборниками. Пластиковый обвес по порогами, а в колесных арках тонированные, 19-дюймовые литые диски оригинального дизайна. Кроме внешних изменений, пакет F sport обещает подвеску с иными настройками , а так же тормоза с увеличенной эффективностью.
А под капотом GS 350 - 317 лошадиных сил. Фокус-группы от российского «Лексус Клуба» не раз встречались с японцами и во многом нас все же услышали – ряд моторов наконец «зажали» до 249 лошадей в документах. Этот 3.5 двигатель, 2GR-FSE, эволюционировал из давно и хорошо известного нам ранее 2GR-FE. Как раз того, который ставили, например, на Lexus RX 350, который в свою очередь на российском вторичном рынке теперь менее ликвиден, чем более древние Lexus RX 300/330.
Несомненно, московского покупателя седана ценой под 3 миллиона рублей, вероятно, не сильно обременит ежегодный налог в 50.000 рублей. Думаю, не расстроит и такого покупателя и то, что его GS 350 AWD, будучи изначально дороже GS 250, на вторичном рынке когда-то сравняется с ним по стоимости, а то и будет стоить дешевле.
Не сомневаюсь, что понимают это и японцы. Которые, в свою очередь, меньше всего думали о российских налоговых особенностях, разрабатывая эту, в общем-то, гармоничную и логичную модификацию в модельном ряде GS.
Признаюсь, полный привод на своем прежнем GS 300 AWD я рассматривал просто как приятную фишку. И в 90% передвижений на нем даже не вспоминал, что эта самая фишка у меня есть. К чести Lexus (и камень в огород ряда других легковушек с приводом на четыре колеса), надежность полного привода была отточена до безупречности. Мой старый GS за 100 тысяч километров ни разу не потребовал вмешательства в эту систему.
Я усаживаюсь в дерзкий, малиновый интерьер вверенного мне Lexus GS 350 AWD и … практически возвращаюсь в Lexus GS 250, который сдал только что. Все такое уже знакомое. Разве что, пассажиры сзади теперь обходятся без своего пульта управления климатом и аудиосистемой в подлокотнике – «ф-спортивная» особенность.
Запускаю двигатель и, прислушиваясь ко всем особенностям, сравнивая совсем свежие воспоминания от GS 250, трогаюсь. Невозможно сразу же не отметить некоторое сопротивление свободному качению. Оно минимально. Я бы даже сказал, ничтожно. Но когда только что пересел с заднеприводной версии, это заметно. В то же время, Lexus GS 350 AWD охотно и резво реагирует на педаль газа. Первое время я привыкаю к «обновке», еду спокойно и вот … уже кажется, что все так и было. На глазах теряется ощущение разницы наката с GS 250, которое я заметил сначала. Но первое же торможение вызывает у меня резкий клевок – ого, тормоза-то здесь гораздо более чуткие!
“Пошел разбор отличий!” - я притапливаю педаль газа. Lexus GS 350 AWD даже в режиме normal, реагирует на это действие достаточно резко и нервно. Машина всем корпусом бросается вперед и в моем воображении навязчиво рисуется весь механизм полного привода, вращающий четыре колеса где-то под железным листом пола, у меня под ногами. Все же, не могу избавиться от некоторого ощущения «полноприводной вязкости», съедающей немалую часть мощности. Которой здесь для седана в избытке. Еще несколько минут и, вкатавшись в отличную динамику и цепкие тормоза, я в эйфории начинаю лихачить. Где-то в глубине меня терзает совесть – такие нагрузки, старты и торможения, полноприводной машине причиняют гораздо больший износ, чем на моноприводе. Но, вернемся к теории возможностей покупателя именно этой модели – это человек, который знает, что он хочет и использует свою покупку на все 100. Стоит ли здесь еще отметить, что мой средний расход топлива на Lexus GS 350 AWD за 1000 километров составил около 14 литров на 100 километров?
Динамика Lexus GS 350 AWD в цифрах хороша – 6.3 секунды до сотни. Удовлетворит даже скептически настроенного поклонникам немецкого автопрома. А вот максимальной скоростью модели в спорах лучше не бравировать – она ограничена 190 км/ч. Казалось бы, куда уж больше, тем более в России? Но нет, находятся индивидуумы, которые в ответ моментально расскажут историю из серии «а я как-то по n-ской трассе дал 2XX км по GPS!».
В управлении Lexus GS 350 AWD не имеет ярких отличий от собратьев по модельному ряду. Адаптивная регулируемая подвеска (AVS) минимизирует крены и делает машину крайне послушной. В очередной раз остается только посетовать, что не удалось хорошо погонять полноприводный GS по скользким покрытиям – всё же именно лед и снег, явно его стихия.
Lexus GS 350 AWD никогда не станет «локомотивом продаж». Но лично я благодарен компании уже только за то, что эта модель продается у нас официально, а не только «серыми» дилерами. Как известно, запретный плод всегда сладок. Я не раз общался с владельцами Lexus, которые привычно сетовали на то, что «к нам не везут самые вкусные комплектации». Хотя в большинстве своем, этим людям и не были нужны эти комплектации, он в любом случае выбрали бы другие. Пожалуйста, теперь можно выбрать и действительно «вкусный» Lexus GS 350 AWD. Для тех гурманов, кто понимает, за что платит.
Lexus GS 450h
Гибридные Lexus – моя слабость. Не знаю даже, за что я их больше люблю. Может за бесступенчатую троллейбусную динамику, может за экономичность. А может за техническую продвинутость и максимальную навороченность, вкупе с надежностью?
Lexus GS 450h завершал мой сравнительный тест модельного ряда Lexus GS.
Внешне гибридную версию отличает немногое, а в профиль различия так и вовсе минимальны. Видимо, поэтому «для тех, кто понимает» (или просто интересуется), Lexus традиционно размещает на боковых поверхностях шильдики HYBRID. Здесь они в накладках на пороги, возле задних арок.
И если раньше гибридные версии Lexus отличались «своей» оптикой, то теперь все те же самые элементы можно найти и на бензиновых собратьях по модельному ряду. Разница может зависеть лишь от комплектаций.
Не знаю, на чем именно полезнее акцентировать внимание на этой фотографии? На шильдиках HYBRID? Или сообщить, что штатный размер резины на новом GS – 235/45/18? Ну и пользуясь случаем, заодно усомниться в качестве установленной шипованной резины Continental – ей от силы несколько тысяч километров, протектор еще близок к новому, а все шипы уже остались где-то на дорогах. Да, асфальт. Да, гоняли отмороженные журналисты. Но так позорно и быстро раскидать шипы, это при любой эксплуатации нонсенс.
Интерьер на этот раз мне достался цвета вареной сгущенки. Интересная комбинация, особенно с темным деревом и черным пластиком. Я так и не успел понять, понравилась ли мне такая цветовая гамма. Учитывая, что сама машина была белая, скорее не очень.
Однозначно понять, что находишься внутри гибридной версии, можно только бросив взгляд в сторону щитка приборов. На месте тахометра – традиционный гибридный «измеритель мощности».
Компромиссные шторки в обивке задних дверей. Почему компромиссные? Потому, что шторки – это еще один штрих к комфорту задних пассажиров. А компромисс в том, что они без электропривода – натягиваются вручную.
Шторка, кстати, весьма удобная. Ничего не видно снаружи, хорошо видно изнутри. За секунду натягивается или убирается. Ну, просто мечта для тех, кто длинный нос прячет за самодельными занавесочками в гармошку. И почему такие на передние двери не делают? В отдельных регионах РФ, опять же, продажи бы сразу повысились.
Пришло время показать вам как выглядит «пульт управления полетом» для задних пассажиров. Я упоминал его ранее и он идентичен во всех модификациях GS, имеющих эту опцию.
А вот и еще один "гибридный штрих" – вентиляционные решетки между спинкой заднего дивана и стойками. Туннели ведут к сердцу гибридной установки.
А ведь были времена, когда кнопка POWER на Lexus означала неизбежную принадлежность только к гибридному семейству. Остальные довольствовались обычными ключам зажигания. Теперь замки зажигания исчезли из Lexus так же, как и кассетные деки…
Кнопка ручника – он теперь с электроприводом. И шторки заднего стекла – она тоже электрическая и автоматически убирается при включении заднего хода, возвращаясь затем назад. Впрочем, такая шторка уже привычна – она была и на прежнем поколении Lexus GS.
В очередной раз похвалю передние сиденья и акцентирую внимание на том количестве настроек, которое делает их такими удобными.
А в том случае, если пассажир сзади важнее, чем спереди, первый может бесцеремонно подвинуть его куда угодно, освободив себе дополнительное пространство для ног.
Заглянем под капот гибрида. Яркие, оранжевые высоковольтные провода сразу выдают сущность этой силовой установки.
Да и к розовой охлаждающей инвертер жидкости, гибридоводы тоже уже все привыкли
Поехали!
Прошли времена, когда первые восхищенные владельцы гибридов описывали свои зимние впечатления от начала движения как «будто-то сзади таджики толкают, а снег скрипит под колесами». Тем, что гибридный автомобиль двигаться не запуская бензиновый мотор, уже никого не удивишь. А вот кнопки EV (electric vehicle) mode в первых гибридах еще не было.
Нажав эту клавишу, водитель дает автомобилю принудительное указание двигаться только на электрической тяге, не подключая бензиновый агрегат. А это значит абсолютно бесшумно, не потребляя топлива и не загрязняя окружающую среду. И пусть пока медленно и недолго. Но когда-то мы с ностальгией будем вспоминать эту кнопку, сулящую светлое будущее – ведь рано или поздно все автомобили будут ездить именно таким способом, без нефтяной зависимости.
Ну а пока, Lexus GS 450h в очередной раз доказывает свою причастность к слову «синергия» - суммирующий эффект взаимодействия двух факторов. Бензинового и электрического. Разгон до сотни у этого автомобиля займет всего 5.9 секунд. Но даже не так впечатляют эти цифры, как ощущения при их отсчете. Я уже упоминал «троллейбусный эффект» - бесступенчатый, ровный разгон. Поначалу создается ощущение, что его возможности безграничны и эта тяга никогда не кончится. После долгой эксплуатации автомобилей с обычной автоматической коробкой, даже самой совершенной, привыкаешь уже на уровне интуиции улавливать моменты переключений между передачами. Со временем машину начинаешь понимать еще больше, адаптируясь в своих желаниях ускориться. Предсказывая действия АКПП, подыгрывая им и достигая этим максимальной отдачи от динамики. Lexus GS 450h эти навыки отбивает напрочь. Да так, что потом не захочешь к ним возвращаться.
Первое время я использовал практически любую возможность, чтобы в очередной раз насладиться эффектом от полностью выжатой педали газа. И думал, что это быстро пройдет. Но нет, все оказалось гораздо сложнее. К хорошему быстро привыкаешь и возможности GS 450h, поначалу казавшиеся фантастическим, просто вошли в привычку. И тут я впервые задумался о тех нелестных высказываниях в адрес «младшенького» GS 250, которые читал о его динамике от некоторых журналистов. Возможно, эти люди в своей повседневной жизни постоянно ездят на таких автомобилях, ускоряющихся до сотни за пять секунд? Тогда, отчасти я бы смог понять их реакцию.
Очередной дорожный затор дал мне возможность покопаться в возможностях бортовой системы.
Эволюционирует не только интерфейс и диагональ экрана. Стала более продвинутой и схема, отображающая функционирование и взаимодействие силовых установок. Помните, как всех восхищал «мультик» на цветных дисплеях первых гибридных Prius и RX? Теперь эта анимированная картинка гораздо более красивая и информативная.
Ну и конечно, конек модели – это расход топлива. Мне не удалось поднять его выше 11 литров на сотню, даже с учетом пробок и отжиганий. С другой стороны – разве экономии ради покупается этот автомобиль? Да и московский налог на 296 лошадиных сил за гранью добра. Но ощущение того, что получаешь такой комфорт и динамику, при расходе малолитражки, все же очень приятно. Да и просто часто на заправку заезжать удовольствия мало.
Lexus GS 450h … F Sport
Вот такой «десерт» преподнесли мне тогда, когда я уже считал свой тест-драйв по GS IV законченным. Удивленный предложением «откатать» эту машину, я напомнил, что отличия F Sport от обычной версии я уже успел изучить на примере GS 350 AWD. А на обычном GS 450h я вроде бы уже все изучил.
Тут мне и пришлось краснеть. Как же я мог не знать, что именно на гибридном Lexus GS 450h и только с пакетом F Sport появляется систем динамического управления задними колесами! Компьютер просчитывает ряд данных – скорость, активность рулевого управления, угол поворота и даже боковые перегрузки. На основании этой информации просчитывается нужный угол доворота задних колес. При этом на скорости выше 80 км/ч колеса задние колеса поворачивают в одну сторону с передней осью, а до 80 км/ч – в разных направлениях.
Разумеется, устоять перед таким предложением было невозможно и без него мой тест-драйв всего модельного ряда Lexus GS четвертого поколения не был бы полным!
Устав от московских нескончаемых пробок, я решил проверить GS 450h F Sport в небольшом путешествии. Как раз намечалась очередная встреча «Лексус Клуба» в Суздали. Отличный повод прохватить по трассе, почувствовать машину, да и сделать фото японского чуда техники на фоне старинной русской архитектуры!
Но не успел я проехать на этой машине и нескольких десятков километров, как зима внезапно вступила в свои права. Начался сильный снегопад, который в считанные минуты парализовал движение по трассе. Навигация постоянно и угрожающе увеличивала время моего маршрута с изначальных четырех часов до пяти. Затем до шести, семи часов в пути. Яндекс упорно разрисовывал совсем недавно «зеленый» маршрут , красными и желтыми полосками…
Из московской области я выбирался около трех часов. Планировал приехать в Суздаль засветло, но какое там! Начало смеркаться, а я еще и половины пути не проехал. О каких-то тестах «доворотов колес» и речи быть не могло. И тут навигатор предложил мне вариант объезда. Экономия – почти два часа! И я решил рискнуть.
Если вы думаете, что тут-то я и расскажу о том, как "рулит" в прямом и в переносном смысле задняя ось у GS 450h F Sport, то вы ошибаетесь! Яндекс повел меня такими деревнями и проселкам, что с каждым километром я все больше сомневался, что этот путь вообще имеет продолжение. Темень, фонарей нет, метель и лишь изредка видны покосившиеся, черные дома заброшенных деревень без намека на свет. В теплом, уютном салоне гибрида в этот момент ощущаешь себя как в летающей тарелке над незнакомой планетой.
Но на самом деле, я очень благодарен этому стечению обстоятельств. Именно в эту погоду я почувствовал, насколько совершенным может быть современный заднеприводный автомобиль. Я бы не поехал на заднем приводе в метель. Я бы не поехал в темное время суток. Я бы не поехал неизвестными тропинками. Но все это выпало мне, и деваться было некуда. Единственное, чему я был несказанно рад, так это то, что не поехал в эту поездку на Rolls Royce – а изначальный план поездки в Суздаль был именно таков. Вот на нем я бы точно заночевал в заброшенной деревне до рассвета.
В Суздали уже повидали московских автомобилей всех марок и моделей. Но белоснежный GS произвел неизгладимое впечатление даже на полицейского, ограничивающего въезд на территорию Суздальского Кремля. Только услышав, что я хочу сделать фото новой модели Lexus и специально для этого приехал в Суздаль, он сразу же пропустил меня.
После своей поездки в Суздаль я полностью сроднился с этим гибридным GS. Вынуждено я испытал его в самых неординарных и сложных дорожных условиях. И если первое время я осторожничал, притормаживал в поворотах, ехал медленно, то ближе к концу маршрута от сомнений не осталось и следа. Где это видано - я чувствовал себя на GS не менее уверенно, чем на полноприводном паркетнике! Такой уверенности я не испытывал даже на своем полноприводном GS прежнего поколения.
Мне так и не удалось в полной мере испытать испытать возможности гибридного F Sport – просто не позволила погода. Наверное, как раз здесь было бы самое время испытать восторг от управления GS 350 AWD. Вот бы их поменять местами во времени проведния тест-драйва!
Но одно можно сказать точно – новый GS получился очень достойный. И каждый сможет для себя найти нужную ему комплектацию и возможности. Что бы выбрал из всех протестированных автомобилей я? GS 450h. Честно скажу, не знаю, стал бы я доплачивать за пакет F Sport или нет. Возможно, неделя-другая активного вождения по хорошим дорогам склонила бы чашу весов моего выбора в сторону F Sport. Чтобы я посоветовал другим? Скажу так – я бы не стал отговаривать от GS 250, если бы вам он понравился. Ну а промежуточный вариант – GS 350 AWD – как я уже писал ранее, автомобиль для ценителя. Который знает, что он хочет.
Благодарю за помощь в проведении тест-драйва партнера клуба
«Лексус Ясенево» предлагающего GS и другие модели Lexus с клубными привилегиями.
А также ООО «Тойота Мотор» и лично Елену Горлову, Владимира Грызлова.
