home skip_previous fast_rewind fast_forward skip_next
17-10-2014 
17-10-2014 
5-й цилиндр говорите?! Amd Green

Худшие двигатели от уважаемых производителей

Все слышали шутку о том, что нельзя покупать Ford, Fiat и “Фсе Французское”. Но в нашем антирейтинге — сплошные «немцы» и «японцы». Делимся секретом, с какими моторами покупать BMW и Mercedes ни в коем случае нельзя.

Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня нормальный двигатель, а вот у Василья Иваныча — у-у-у».
А если серьезно, то не слишком надежных моторов, с ограниченным ресурсом и часто требующими посещения сервиса, всегда было много. Но парадокс в том, что не все они считаются ненадежными. Фокус тут в ожиданиях владельцев, в доступности сервиса и в его цене. Хозяин спорткара понимает, что при серьезных нагрузках двигатель вряд ли будет служить долго. Напротив, покупатель коммерческого грузовичка справедливо надеется на несколько сотен тысяч беспроблемного пробега, а водитель магистрального грузовика - на миллион.
По тем же причинам бесполезно жаловаться на мотор Жигулей, который после пробега в 150-200 тысяч требует капитального ремонта, ведь цена вопроса эквивалентна стоимости иного ТО на машину парой классов выше, или замене цепи на малышке В+ класса при куда меньшем пробеге. А мелкие неприятности — с ними владельцы сроднились.
И все же встречаются моторы, от которых ждут много, а получают одни проблемы. Почему так происходит?
«Виновата» репутация марки, которая ранее зарекомендовала себя «надежной»
Сфера применения машины не предполагает, что у нее будет проблемный силовой агрегат
Шокирует стоимость ремонта агрегата на фоне цены авто

Дизельные двигатели
Начинаем , с «надежных дизелей», на фоне проблем бензиновых моторов они кажутся вполне надежными, но ожидания все равно обмануты.

BMW N47
Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.
Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей.

Так, его цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика и для замены требует снятия мотора с машины. Все бы ничего, но ресурс цепи может составить менее 60 тысяч километров. Предвестником беды является характерный шум, а если его проигнорировать, то помимо сбоев в работе и снижения мощности можно сразу отправить двигатель на свалку-обрыв цепи происходит на современных моторах легко и непринужденно. Цепи меняли по гарантии, но надолго это не помогает.

Помимо цепей в списке проблем - неудачные заслонки впускного коллектора, которые при поломке попадают под клапана и в цилиндры. Последствия самые неприятные, вплоть до «сталинграда», впрочем часто удается отделаться парой царапин на зеркале цилиндра и повреждением турбины.
Вам мало двух серьезных проблем? Есть и третья типичная беда - пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево - комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей.

Не передумали покупать машину? Все же два литра и хорошая тяга, впечатляющая экономичность делают этот мотор очень распространенным, а альтернативы ничуть не лучше.

Mitsubishi 4D55/4D56
Эти четырехцилиндровые моторы объемом 2.3-2.5 л устанавливались на машины Mitsubishi еще с 80-х годов до настоящего времени. Обычно столь долго производимые моторы как раз являются беспроблемными, но это поколение подвела модернизация.

Изначально безнаддувные моторы после появления турбин сильно подросли в мощности, а заодно у них появился целый букет проблем, связанных с перегрузкой конструкции. Тут и трещины ГБЦ, и поломки валов коромысел с заклиниванием, поломками распредвала и обрывом ремня ГРМ, и перегревы, и даже трещины в блоке цилиндров.
К механическим неисправностям добавляются многочисленные, но менее серьезные проблемы с системой питания Di-D. В регионах с очень холодным климатом нередки случаи серьезной поломки моторов с очень небольшими по дизельным меркам пробегами- меньше 100ткм, после чего мотор проще заменить, чем отремонтировать.

Но объясняется все просто, безнаддувные моторы в 80е годы имели мощность 70-74 л.с, а последние варианты с турбинами изменяемой геометрии выдают уже 178 сил. А поскольку ставились такие дизели не только на внедорожники Pajero, но на пикапы и легкий коммерческий транспорт, то репутация их оказалась сильно подмочена - в этом классе принято ответственно относиться к надежности. Особенно провально моторы этих серий смотрятся на фоне таких хитов по части надежности, как TD42 Ниссана и 1HZ Тойоты.

Бензиновые моторы
К бензиновым моторам требования по ресурсу обычно ниже, но начало двухтысячных годов потихоньку приучило автовладельцев к высокому ресурсу и общей беспроблемности агрегатов от ведущих производителей. Тогда никто еще не знал, что в лидеры по надежности через десяток лет выйдут корейские марки, опередив и европейцев, и японцев.

Mercedes M272/M273
Разочарование от штутгартцев вышло в 2004 году и поначалу радовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Ставили их почти на все машины Mercedes, от C до S класса, включая все внедорожники. Моторы M272, объемом от 2.5 до 3.5 л и мощностью от 201 до 316 л.с. тоже были самыми прогрессивными. Цельноалюминиевые, с алюсиловыми цилиндрами, с четырьмя клапанами на цилиндр...

Но при пробегах в 40-60 тысяч километров неожиданно начались проблемы с растяжением цепи ГРМ и вибрациями. Вскрытие показывало сточенную звездочку балансирного вала и сильное растяжение цепей. К сожалению, для замены балансирного вала со звездой нужно было снимать двигатель, а обламываемые иногда успокоители цепи нельзя было заменить без снятия головки блока. Фактически, регламентные работы требовали полной переборки мотора со снятием.

Особенно обидно это было для тех, у кого пробег был менее 50ткм. Появляющиеся проблемы со впускным коллектором, текущим маслорадиатором и забивающейся системой вентиляции картера были как вишенка на торте - пускай дорого, но не настолько.
Не столь частой, но куда большей проблемой стали задиры поршневой группы, особенно на моторах 3.5 литра или большом V8 273. Ремонт в этом случае крайне дорог, выполняется заменой блока цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом (так называемого шот-блока), либо гильзованием, с отступлением от заводских норм.

Со временем проблемы устраняли, цепь стала ходить дольше, а балансирные валы меняли в ходе отзывной кампании еще в 2008-2009 годах, но славу относительно проблемного мотор получил, изрядно подпортив впечатление о марке, которая редко допускает так много «проколов» в одном моторе.

Volkswagen EA111
Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.
Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи - иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной - электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо - ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.
Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.
Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.
Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.
Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате - низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.
Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы - на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.
Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

BMW N46
Баварский производитель в нашем конкурсе забирает сразу два приза в номинации «Ужас какой мотор». Эти двигатели вполне соответствуют нашим условиям - они массовые, и очень, очень проблемные.
Семейство моторов объемом 1.8 и 2 литра сменило в линейке конструктивно очень близкие N42 (в том числе и по проблемам) в 2004 году и выпускается по настоящее время, хотя частично уже вытеснено турбонаддувными N13.
Казалось бы - всего 4 цилиндра, никакого наддува, мощность до 156 сил... Такие моторы обычно очень живучи. Но не в случае с BMW. Стремление максимально снизить расход топлива, повысить экономичность в режимах холостого хода и частичных нагрузок, и при этом обеспечить хорошую мощность сыграло с конструкторами мотора и покупателями машин скверную шутку.
Мотор получился очень сложным для своего класса: тут и бездроссельный впуск Valvetronic, и система регулировки фаз ГРМ Double Vanos. Эти «навороты» и одновременно очень высокая рабочая температура породили целый букет проблем.

Высокая температура двигателя приводит к быстрому закоксовыванию масла, особенно в канавках поршневых колец. На второй-третий год работы маслосъемные колпачки начинают разрушаться и расход масла резко возрастает. Одновременно с этим начинают разрушаться пластиковые направляющие и шайбы в приводе ГРМ, потихоньку выкрашиваясь в картер мотора.

Масляные отложения, в свою очередь, начинают выводить из строя гидравлику систем Vanos и Valvetronic. На третьем-четвертом году жизни мотор поедает масло как двадцатилетний «дедушка» и легко может порадовать владельца отказом любой из систем, от ГРМ до электроники. Самое время сделать капремонт - если попробовать потянуть с этим, то возможно, «капиталить» будет уже нечего. Моторы эти встречались на машинах BMW 1й, 3й и пятой серий, а так же на кроссоверах X3, и выпущено их очень много. И более объемные рядные шестерки серии N страдают теми же проблемами.

Зачастую проблемы таких моторов могут быть отложены на неопределенный срок, например, если лить только 98й бензин и чаще менять масло. Да лить не всякое, а специальных серий и нужной вязкости. Еще можно что-то чистить, что-то вовремя менять, по-другому настроить какие-то системы... Но общее у всех одно, такой мотор может подстерегать вас под капотом очень приятной во всех отношениях машины, и поразит вас своим предательством в самое сердце.


Что в итоге?
Как видите, уважаемый бренд не всегда означает тотальную надежность. В какой-то мере проколы с долговечностью неотрывно связаны со стремлением инженеров развивать двигателестроение. Обычно, ненадежный двигатель является инновационным, в чем обкатывается какая-то новая технология, и обкатывается не очень удачно. Конечно, попадаются и примеры относительно простых моторов, от которых «никто не ожидал». Ну что же, никто не застрахован от ошибок - даже крупнейшие корпорации.



link

_________________

Skype boxcompotru

  •  
  • +2
17-10-2014 
17-10-2014 
Box писал(а):
цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика
вот это ж...па!!! Shocked Хуже, наверное, уже и не придумаешь!
  •  
18-10-2014 
18-10-2014 
"Уважаемые производители" просто поняли свою безнаказанность и экспериментируют уже не в рамках времени разработки авто, а отдавая сырую продукцию в серию, преподнося это как инновации, проводя ресурсные испытания на покупателях, тем самым резко сокращая срок разработки новых агрегатов и автомобилей. Им проще устранять неисправности в серии, чем 5-7 лет проводить ресурсные испытания на полигонах продолжая держать по 10 лет одну модель на конвейере.... рынок заставляет уже каждые 3 года обновляться. И самые признанные инноваторы как раз БМВ и Вольцваген групп...

а наш 5ц это не дефект мотора, а касяк системы воздухоочистки... на сегодня GR серия самая надежная, на ней уже все устранено что можно было из детских болячек....

_________________

Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

  •  
18-10-2014 
18-10-2014 
markii писал(а):
а наш 5ц это не дефект мотора, а касяк системы воздухоочистки... на сегодня GR серия самая надежная, на ней уже все устранено что можно было из детских болячек....
Во-во, и проблемы эти начинаются с пробегом за 100000км, а у кого-то вообще их нет кто следит за машиной Amd Smiling
  •  
18-10-2014 
18-10-2014 
у меня за 100, компресся 5ц в норме, клапана в норме, зато пыли выгребал каждый раз лопатой в поисках- "откуда наx???"....

_________________

Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

  •  
18-10-2014 
18-10-2014 
markii писал(а):
у меня за 100, компресся 5ц в норме, клапана в норме, зато пыли выгребал каждый раз лопатой в поисках- "откуда наx???"....
я машину отдал с пробегом в 200... после меня машину добили просто... перегрели двигатель, потом еще раз промыли радиаторы... через 10 тысяч где-то в 5-м цилиндре компрессия 0 была...
отремонтировали не очень качественно, насколько я в курсе - масло уходит, остальное вроде в относительной норме...

_________________

4 колеса - для работы, 2 - для отдыха...

  •  
18-10-2014 
18-10-2014 
alx писал(а):
Box писал(а):
цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика
вот это ж...па!!! Shocked Хуже, наверное, уже и не придумаешь!
я с 2006 года общаюсь в основном с японцами общаюсь...
У знакомого на сценике не так давно ремень ГРМ меняли - настолько плотно к лонжеронам крышка стоит, да и весь механизм - издевательство для обслуживания)
хотя я надежностью 3GRFSE и еже с ним очень удручен... конечно, везде есть свои тараканы, но все же...

_________________

4 колеса - для работы, 2 - для отдыха...

  •  
18-10-2014 
18-10-2014 
Наверное у каждого производителя есть "косячный двигатель".... но с Лекса меня заставить уйти только наверное финансовое положение.. )))

А так, да... маркетинг правит инженерами

_________________

Skype boxcompotru

  •  
19-10-2014 
19-10-2014 
В статье автор пишет процепь ГРМ на разных моторах, а как у нас с этим? До Лексуса были моторы только с ремнем, я уж думал цепь ушла в прошлое (вместе в ВАЗовской классикой). Сколько обычно ходит цепь на 3GR, вроде такой мотор на 350-м? А что ждать от цепи в AWD? Сколько проживет?

_________________

Автомобиль может быть любого цвета, если этот цвет - черный. Г. Форд

  •  
19-10-2014 
19-10-2014 
цепь на ГР как и двигатель, износ зависит от условий эксплуатации и способности масла защищать трущиеся детали, там нет никакого масляного клина и вся защита держится всецело на антифрикционных, антизадирных присадках и если не злоупотреблять рекомендуемыми "экомаслами" , менять масло по моточасам, а не пробегу, то отходить должна 300тык. Хотя здесь были фото цепей при замене муфт с пробегом 150 где вытянута цепь на пол звена у других ОК. те опять , кто тщательнее относится к обслуживанию авто тем дольше оно будет служить. Современные моторы хоть тойоты хоть кого не такие дуболомные как 60-70х годов конструкций....

_________________

Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

  •  
19-10-2014 
19-10-2014 
Это неплохо, если до 300тыс цепь будет ходить. Думаю что кик даун часто используемый, цепь тянет хорошо. Для себя выбрал правило на масле долго не ездить, 5000км и замена, 0W20 SN в жести, 3тыс р. плюс фильтр и работа вполне не много на 5 тыс пробега

_________________

Автомобиль может быть любого цвета, если этот цвет - черный. Г. Форд

  •  
19-10-2014 
19-10-2014 
ты любитель погонять, на кой тебе 20ка....

_________________

Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

  •  
19-10-2014 
19-10-2014 
20-ка на зиму, только залил. Летом 30-ка, да и в последнее время все больше удовольствия доставляет размеренная езда, но иногда как дам в тапку в пол, и думаю - куда это я??? Это уже редко, после 50 не гоняю, мне кажется уже успел где нужно... Пусть молодежь несется сломя голову, то же переболеют, придет время....

_________________

Автомобиль может быть любого цвета, если этот цвет - черный. Г. Форд

  •  
19-10-2014 
19-10-2014 
BN96S писал(а):
AlimIV писал(а):
Думаю что кик даун часто используемый, цепь тянет хорошо.
Боже, что за очередной бред... Худшие двигатели от уважаемых производителей
Тогда читай газеты, если тут бред

_________________

Автомобиль может быть любого цвета, если этот цвет - черный. Г. Форд

  •  
19-10-2014 
19-10-2014 
Тгда обоснуй, или приведи пример, почему резкое увеличение оборотов двигателя не тянет цепь

_________________

Автомобиль может быть любого цвета, если этот цвет - черный. Г. Форд

  •  
Реклама для незарегистрированных пользователей. Зарегистрироваться в Клубе
Новая тема  
Все форумы  »  Клуб Lexus GS  » Lexus GS : беседка Правила форумов