Расширенная видео-версия этого тест-драйва - в конце материала.
Обзор опубликован при поддержке партнёра клуба "Лексус Коломенское" (Ника Моторс)
Для начала, давайте расставим первые две точки над “i”.
Во-первых – Камри. Именно так и никак иначе, а вовсе не Кэмри, как многие из нас (и я в том числе) порой называли эту модель. С точки зрения английского языка, верно именно Кэмри. Но японцы непреклонны – правильно говорить Камри.
Во-вторых – абсолютно новая эта модель для российского рынка. А вот в Штатах Камри XV60, предшественница нынешней «семидесятки» уже успела состариться и сменить поколение. Но нам, как пропустившим «переходную версию» от рестайлинга Camry XV50, есть чему удивиться. От прежнего поколения, фактически не осталось и следа, как в дизайне, так и по управляемости. Хотя, есть нюансы с линейкой моторов. Но, давайте обо всем по порядку.
После ряда смелых дизайнерских решений на менее консервативных моделях Toyota, компания решилась посягнуть на святое - Camry, оплот спокойных линий и выверенных очертаний. Поэтому для некоторых давних фанатов модели штатные спойлеры, сплиттеры, диффузоры могут показаться спорным решением. Но кое что от классики, конечно, сохранилось. Например, хром по оконной линии.
Правда, массивная блестящая "сабля" на крышке багажника уступила место размашистой надписи CAMRY. А сам багажник обрел спойлер прямо в металле. Да и вообще, если присмотреться, кузов новой Камри обзавелся многочисленными новыми гранями и причудливыми линиями. Чего стоят только мускулистые задние арки, переходящие в дверные панели через сложную игру поверхностей. И даже вовсе незаметные детали, например кромки задних арок, теперь не имеют внутри острых граней, а завальцованы вовнутрь. Это сложнее в производстве, но может дополнительно повлиять на долговечность кузовных элементов - считают японские инженеры.
Светодиодная оптика теперь на всех комплектациях, даже самой скромной. Но чтобы отличить "бедную" версию от "богатой", можно присмотреться к сигналам поворота. На дорогих Camry поворотники, встроенные в оптику, тоже светодиодные, а вот на скромных - там моргает обычная лампочка.
А набор граней и изгибов, под названием "страшный сон жестянщика" завершает капот. Теперь он на Камри не только из алюминия, для снижения веса (впервые в истории модели), но и с продольными линиями-отформовками, чем-то напоминающими капоты "заряженных" Mazda 6 MPS.
Кстати, функцию забора воздуха теперь полностью выполняет бампер, а несколько прорезей слева и справа от эмблемы - просто декорация.
Всё это позволяет сделать однозначный вывод - новая Camry теперь должна понравиться не только тем, кто выбирает автомобиль по принципу "надежный и солидный", но и более молодой аудитории. Которой, к слову, как раз возможно пригодится лайфхак "как сэкономить миллион, но выглядеть на него": поменяв в скромной комплектации оптику на "дорогую", колесные диски с 16" на 18", а выхлоп - раздвоить, то практически ничего не будет отличать снаружи самую простую Camry от топовой, с мотором 3.5.
Снаружи, но не внутри.
Первое, что сразу обрадовало меня после настройки электроприводов водительского кресла и рулевой колонки - клавиши для запоминания индивидуальных настроек.
Раньше эта, да и многие другие комфортные мелочи доставались только старшим по статус родственникам из клана Lexus. Впрочем, еще совсем недавно именно так всё это и работало : фактически одинаковые платформы имели разный уровень комплектаций, разделяя модели Toyota и Lexus одного разлива.
В интерьере же новой Camry меня с первого момента не покидало ощущение, что я сел в Lexus. Возможно это и есть близкий родственник нового ES?
Но, похоже стратегия концерна Toyota теперь изменилась. И щедро делясь своими опциями, а так же поднимая уровень отделки интерьера на Toyota, одновременно новые модели Lexus переходят на следующий уровень оснащения и роскоши. И если новая Camry заставит сомневаться покупателя текущего поколения Lexus ES, а стоит ли переплачивать, то у Lexus уже явно готов ответ - только что анонсирован новый ES. И, сдается мне, ему найдется чем удивить в свою очередь.
Тем не менее, именно с моделями Lexus у меня проходит неизбежная ассоциативная цепочка во многих деталях интерьера новой Camry. Даже рычаг селектора АКПП теперь без привычной для модели, извилистой прорези. Теперь он двигается по прямой.
А классический рычаг круиз-контроля, который на всех Toyota/Lexus ранее торчал из под рулевого колеса и мог легко быть установлен в версию даже без круиза на уровне разъемов, теперь перекочевал на кнопки руля.
Сам руль заметно уменьшился в размерах, стал модным - пухлым и трехспицевым, а за горизонтальными спицами спрятались лепестки ручного переключения передач.
Безусловно, интерьер Камри полностью переработан, но очень многие моменты явно сохранены и воплощены в тех решениях, которые призваны не отпугнуть старых приверженцев модели. Очевидно, что консерваторы тоже должны чувствовать себя здесь комфортно.
Головное устройство от JBL - традиционно для Toyota, тогда как для Lexus это Mark Levinson. Стоит заметить. что оба бренда принадлежат Harman International Industries, известной так же аудиотехникой Harman/Kardon, Arcam, Lexicon и Revel. Можно пойти еще дальше и вспомнить, что Harman в свою очередь не так давно был куплен корпорацией Samsung. Впрочем, все эти детали в данном обзоре полезны лишь для того, чтобы споры о том, "что лучше играет" не переходили в бессмысленные - в наше время и большей частью бренды в рамках одного концерна несут лишь маркетинговую роль, разделяя по классам общие технические наработки. Всё как и с автомобилями.
JBL в Camry не разочарует как пенсионеров, так и пионеров. Первые найдут здесь крупные клавиши управления по краям экрана, как на телефонах для пожилых людей, а так же классические "крутилки", а не новомодные сенсоры.
А пионеры смогут выкручивать громкость и басы этой аудиосистемы на полную, не рискуя сжечь усилитель. И это - реальные истории. Инженеры Тойоты рассказывали мне о том, что на Камри "пятидесятках" и именно в России были зафиксированы десятки гарантийных обращений со сгоревшими усилителями аудиосистем. Попытки японских инженеров воспроизвести тот стиль музыки, такой же продолжительностью и громкостью, который выводил из строя штатный усилитель в России, не привели к результату. Тогда конструкцию усилителя просто доработали в угоду надежности. Но после замены "старых" на "новые", некоторые остались недовольны - по их мнению, пропадала сочность баса. Так вот новый JBL на Camry не разочарует, головное устройство акустика и усилитель скомбинированы с учетом прежнего опыта. Качает, если надо, что надо! И с басами всё в порядке.
Климат-контроль - трехзонный. Две зоны спереди и одна сзади. Чуть ниже консоли аудиосистемы и управления фронтальным климат-контролем - площадка для беспроводной зарядки смартфона. Правда, в моем случае эта опция оказалась абсолютно бесполезна. Через чехол не заряжает, через пару минут светодиод начинал моргать об ошибке. А без чехла скользкий корпус айфона на первом же повороте начинал ездить по широкой нише, теряя индукционный контакт. Поэтому пришлось довольствоваться обычным шнуром от USB-порта, благо он совсем рядом, так же как и 12-вольтовый разъём, который готов выдать мощность до 120W. Теоретически можно подключить зарядку от ноутбука, например. Но такой разъем-розетка есть только спереди, тогда как логично было бы предположить пассажира с ноутбуком на заднем диване.
Впрочем, пассажиры сзади оказались так же обделены и некоторыми другими элементами комфорта, доступными только водителю и пассажиру спереди. Например, это вентиляция сидений, которая регулируется на новой Камри, как и обогрев, теперь кнопками. А на галерке - можно только подогреваться. Снова не очень понятен ход мысли маркетологов, которые настаивают, что в новой Камри "босс" может ездить как за рулём, так и с водителем, сзади.
Задний диван разделяется массивным подлокотником и убирать его в спинку имеет смысл только при острой необходимости. Третий пассажир здесь явно лишний, ему не будут рады двое по сторонам. Да и размещаться придётся оседлав крупный тоннель посередине.
Здесь так же не могу не отметить штатные резиновые коврики новой Камри. Тогда как сама машина заметно эволюционировала во всем, включая отделку и материалы, эти резиновые лоскуты внахлест на тоннеле выглядят каким-то атавизмом. Черная резина самих "корытец" быстро пачкается и выглядит неряшливо, а для полноты такой композиции не хватает только мокрых и грязных газет внутри. Первое, чтобы я сделал со своей новой Камри - положил в неё добротные и уютные ворсовые коврики.
Подлокотник "богатой" версии Camry оснащен сенсорной панелью управления. И даже подогрев сидений здесь одноступенчатый - можно только включить или выключить. Зато, пока на передних креслах торжествуют с вентиляцией кресел и их многоступенчатым прогревом, а так же розеткой на 120Вт, сзади можно показать кто здесь хозяин и поставить сибаритов на место принудительной регулировкой аудиосистемы на этой панели. Так же можно воспользоваться электроприводом шторки заднего стекла. Или ручными шторками в дверных панелях - отличная альтернатива тонировке.
Но не пытайтесь найти какой-то бокс в этом подлокотнике (хотя поначалу эта попытка неизбежна). Массивная крышка почти по всей плоскости, которую так и хочется потянуть вверх, это чистая декорация. Внутри огромного ящика явно пусто, но пространство не использовано.
В движении новая Камри поначалу удивляет своим активным участием в движении и периодическим желания о чем-то предупредить. Это и система считывания дорожных знаков, которая сообщает о превышении скорости и система контроля за полосой, которая следит теперь не только за разметкой, но и контролирует обочину - отличает асфальт от гравия. Основная информация транслируется на проекционный дисплей, который тут 10-дюймовый и, как заявляет производитель, самый большой в классе.
Адаптивный круиз Camry работает вплоть до полной остановки автомобиля, за которым вы едете. Но вот для того, чтобы продолжить за ним движение после светофора, например, потребуется снова прикоснуться к педали газа, либо подтвердить кнопкой на рулевом колесе. Инженеры Toyota объяснили эту особенность тем, что не всегда можно доверять "ведущему" автомобилю. А вдруг он решит поехать на красный? Но, есть и версия, что такая особенность адаптивного круиз-контроля присуща только моделям для России.
Но основная изюминка новой платформы TNGA, на которой построена новая Camry, это ранее неведомый для модели уровень управляемости и согласованности ходовой части с мотором. Даже с топовым двигателем 3.5 мощностью 249 л.с. понимаешь, что эта платформа потянет и бОльшие нагрузки. Никогда до этого Камри не была такой, не побоюсь этого слова, драйверской. Где те повадки баржи, где прежняя вальяжность, задумчивость и мягкость? Слово "мягкость" здесь подходит больше всего, потому что плавность - она осталась. Но Камри стала куда более собранной, пропали "повадки желе", запаздывающий руль, да и 3.5 литровый мотор в паре с новой 8-ступенчатой трансмиссией очень отзывчив и хорошо согласован. Вишенка на торте - новое рулевое управление, рейка перенесена ниже и полностью переработана. Вот в движении Камри стала практически неузнаваема - если убрать логотип и характерные признаки производителя с водительского места, то можно предположить, что управляешь европейским автомобилем. В хорошем смысле слова.
249 л.с. под капотом Камри с объемом 3.5 - реверанс для российского рынка, а точнее для кошелька покупателей. В США этот же мотор развивает мощность 305 л.с. И, сдается мне, вопрос "раздушивания" до полноценной заводской мощности без всякого ущерба для ресурса, скоро может быть поставлен на поток. Просто на уровне прошивки и минимальных технических доработок. Зато налог останется тот самый, до "конской планки" после 250 л.с.
Еще два мотора, которые будут доступны на российской Камри - 2.0 150 л.с. и 2.5 181 л.с. Это двигатели, которые знакомы нам по предыдущему поколению модели. Более того, с ними согласуются только так же "старые", шестиступенчатые трансмиссии.
И тут-то продвинутые Камриводы скажут: "Ага! Обделили! Старая конфета в новой обёртке! Где новый мотор 2.5 с мощностью за 200 л.с., который ставят в Штатах?!". У инженеров Тойоты нашлось на этот счет своеобразное утешение. По их словам, "новый мотор" пока недостаточно адаптирован для суровых российских условий и они продолжают работать над его надёжностью. Конечно, трудно поверить, что японцы выпустили на рынок США что-то не слишком надёжное, но тем не менее несколько реколлов по новому двигателю в Америке уже действительно было.
Конечно, я захотел попробовать в движении и новую Камри в базе, с двухлитровым двигателем. По стечению обстоятельств, за руль этой машины я пересел в центре города и сразу же встал в пробках. До того, как выбраться на трассу, мне пришлось около часа толкаться по Баку в час пик. Поэтому по большей части, поначалу я отметил лишь разницу в комплектации - нет проекционного дисплея, ряда вспомогательных систем и так далее. Одним словом, "кнопок меньше".
Парадокс, но в пробках именно "слабый" мотор показался мне более подходящим. Нежную реакцию на педаль газа отметил и мой коллега-пассажир - для него передвижение на 2-х литровой Camry показалось более комфортным.
Резюмируя впечатления от новой Camry, вывод однозначный: модель не только готова сохранить "старую гвардию", лояльную потребительскую аудиторию, но и приобрести новую. "Старые" моторы вполне комфортно перемещают новую платформу в пространстве, которая в свою очередь полностью раскрывает свои возможности с топовым мотором 3.5. Именно с этим двигателем Camry развеивает репутацию "громоздкой шаланды", наработанную многими поколениями прежде.
Поэтому, покупая Camry теперь можно выбрать не только "традиционные ценности" в новой обертке, но и автомобиль, которым действительно интересно управлять.
Ярослав Левашов
Азербайджан, май 2018.
Видео-версия тест-драйва:
Обзор опубликован при поддержке партнёра клуба "Лексус Коломенское" (Ника Моторс)
