Toyota постоянно разрабатывает множество силовых агрегатов разных типов на будущее, в том числе установки на топливных элементах и электродвигатели. Несмотря на эту титаническую деятельность, в компании утверждают, что рост доли электромобилей вовсе не означает закат эпохи двигателей внутреннего сгорания.
Бен Шлимме, исполнительный директор по силовым агрегатам Toyota США представил свое видение будущего, которое включает широкий ассортимент гибридных автомобилей, электромобилей, плагинов, а также обычных легковых автомобилей и грузовиков. Перспектива простирается ни много ни мало, - до 2050 года.
Несмотря на успехи в продажах гибридов Шлимме большую часть своей презентации посвятил новому бензиновому двигателю объемом 2,5 л Dynamic Force от Toyota, входящему в оснащение Camry 2018 модельного года. Напомним характеристики: 206 л.с. моности и 5,7 л/100 км расход на шоссе, 40% тепловой КПД.
По словам Шлимме, этот двигатель специально разработан с учетом того, чтобы ставить его в пару с электромотором в гибридных комплектациях. По утверждению руководителя подразделения силовых агрегатов, сочетание электромотора с двигателем внутреннего сгорания практически идеально.
«Электрификация сыграет важную роль в будущем, но не приведет к исчезновению двигателей внутреннего сгорания. Ход электрификации автомобилей Toyota во многом зависит от усовершенствований в конструкции наших ДВС», - подчеркнул Шлимме.
Естественно, у Toyota есть бизнес-план развития электромобилей, который Шлимме раскрывать не стал. Однако, по его словам, в него включены лишь некоторые рыночные сегменты и рынки избранных стран.
Это развитие тупиковой гибридной ветки автомобилистроения. И главная проблема здесь - это именно ДВС со своим КШМ, который ведет свою историю со времен паровых двигателей Уатта (1705г). Шатун каждый свой цикл вращения начинает рскачиваясь с мертвой точки... Если бы материаловеды подсуетились, то более эффективный РПД Ванкеля был бы более востребован промышленностью и отодвинул бы эру наступления электрокаров.
orges писал(а): Это развитие тупиковой гибридной ветки автомобилистроения. И главная проблема здесь - это именно ДВС со своим КШМ, который ведет свою историю со времен паровых двигателей Уатта (1705г). Шатун каждый свой цикл вращения начинает рскачиваясь с мертвой точки... Если бы материаловеды подсуетились, то более эффективный РПД Ванкеля был бы более востребован промышленностью и отодвинул бы эру наступления электрокаров.
РПД Ванкеля не экологичен от слова ВАЩЕ, так что не будет он востребован.
Гибридная ветка как раз не тупиковая, так как позволяет создавать эколочные и маложрущие автомобили и не только их. Электрокары пока чисто понт, так как стоимость аккумуляторов космическая и на горизонте замены им не видно.
_________________
Заглох и поехал;
F*ck fuel economy;
Купи гибрид спаси траву!
orges писал(а): Это как у двухтактника?
Ничего подобного там нет, горючая смесь такая же как и у ДВС, работающего по циклу Отто.
У двухтактника масло в безн льется, в ванкеля не так сделано.
7) Сложная система смазки вращающегося ротора. В моторе Mazda RX-8 специальные форсунки впрыскивают масло в камеры сгорания для смазки трущихся при вращении о стенки камеры сгорания ребер ротора. Это усиливает токсичность выхлопа и одновременно делает мотор очень требовательным к качеству масла.
_________________
Заглох и поехал;
F*ck fuel economy;
Купи гибрид спаси траву!
А как; масла остается больше, чем на стеках цилиндров у обычного ДВС?
Дело там совсем не в масле, а в износе сложногеометрического ротора.
P.S. Потому я написал в первом сообщении, что материаловеды могли бы придумать сплав и поизносостойчивее, например, сделав стенки камеры сгорания, лигировав ее бериллием.
orges писал(а): А как; масла остается больше, чем на стеках цилиндров у обычного ДВС?
Дело там совсем не в масле, а в износе сложногеометрического ротора.
В обычном ДВС масло в камеру сгорания не подается. ауди не всчет.
_________________
Заглох и поехал;
F*ck fuel economy;
Купи гибрид спаси траву!
kolbert писал(а): В обычном ДВС масло в камеру сгорания не подается.
А для чего на поршнях нужны маслосемные кольца.
Чтобы масло не попадало в камеры сгорания.
orges писал(а): P.S. Потому я написал в первом сообщении, что материаловеды могли бы придумать сплав и поизносостойчивее, например, сделав стенки камеры сгорания, лигировав ее бериллием.
Хоть из адамантия сделай, смазывать его всё равно придется.
_________________
Заглох и поехал;
F*ck fuel economy;
Купи гибрид спаси траву!
kolbert писал(а): Чтобы масло не попадало в камеры сгорания.
Поршень по-сухому не движется в цилиндре... ))
Известный часовой мастер Л.А. Бреге (упомянутый в Онегине), сказал: дайте мне совершенную смазку, и я вам сделаю абсолютно точные часы.
kolbert писал(а): Чтобы масло не попадало в камеры сгорания.
Поршень по-сухому не движется в цилиндре... ))
Известный часовой мастер Л.А. Бреге (упомянутый в Онегине), сказал: дайте мне совершенную смазку, и я вам сделаю абсолютно точные часы.
Поршень вообще стенок цилиндра не касается.
_________________
Заглох и поехал;
F*ck fuel economy;
Купи гибрид спаси траву!
kolbert писал(а): Поршень вообще стенок цилиндра не касается
Это открытие для меня! А центробежная сила, которая толкает поршень после такта воспламенения куда его направляет? Или все на себе принимают компрессионные колечки?
kolbert писал(а): Поршень вообще стенок цилиндра не касается
Это открытие для меня! А центробежная сила, которая толкает поршень после такта воспламенения куда его направляет? Или все на себе принимают компрессионные колечки?
Центробежная сила?
Там просиходит взрыв, который создает давление на поршень и кольцо, каждая из двух деталей принимает на себя нагрузку прямо пропорционально своей площади которая контактирует с "взрывной волной", так как кольцо имеет маленькую площадь то и нагрузку от взрыва оно принимает очень маленькую, основная нагрузка приходится на поршень, который передает ее на шатун, который в свою очередь передает его на коленвал.
_________________
Заглох и поехал;
F*ck fuel economy;
Купи гибрид спаси траву!