Продаю турбо кит на 3uz (uzz40)

Очень схожий принцип и подход к делу у нас, хотя и находимся мы на далеком расстоянии



С Вами приятно вести беседу и Вы четко улавливаете все тонкости тюнинга.

zoarer писал(а):

Даже перегревов не было. макс 95 гр и это летом. Правда стоит кулер на автомат.

zoarer писал(а):

сразу отослал Харвесту на тюн пакетов

Мы говорим Харвест, а подразумеваем "Надежный автомат" — и это потому, что он великий инженер познавший всё в процессе конструирования большого массива техники.

Так же


Смена элементов ГБЦ, ЦПГ-поршневой и КШМ кончено же приносит свои плоды, к примеру проблема перекладки шатуна может лежать в юбке поршня и потому спец поршни и точат/куют под другие задачи. А Шатуны из карбон кевлара, которые я делал в качестве эксперимента лет 15 назад (и это вызывало тогда на "смешки" на форумах), а сегодня они стали нормой и модой дня.


Они прочнее, легче и не боятся перегрева, стабильные к нагрузке. Хотя на обычных V8 Тоета моторах в сток проектах достаточно поставить 2 прокладки вместо одной под ГБЦ и вопросы многие отпадут. Это дешево и отлично в плане снижения степени сжатия.


То же самое относится к терминологии "Надежный проэкт" и именно потому, я задал Вам этот вопрос. Но заметил, что у Вас имеется ряд характерных проблемных мест, для темы турбо форсированных автомобилей.
в Частности

zoarer писал(а):

Что есть системные ошибки? У меня вся электроника норм работает. Иногда (от долгого стояния в пробке) загорается чек по кислородным датчикам (у меня их нет)

Эта ошибка сбоя не дает больше модели управления впрыска осуществить полный цикл контроля. В таком случае система работает по режиму пуска двигателя = (усредненные значения) без коррекций.


Что бы облегчить понимание моих мыслей без сугубо Технически жесткой инфы читатели форума смогут понять эти мысли. Я предлагаю сделать откат на простой для понимания пример настройки любого классического инжекторного ТАЗ/ВАЗ, что бы упростить понимание читателей форума Лексус от наворотов тюнинга в простую плоскость решения технической задачи



Если не штатно на авто ставится ништяк нагнетатель и так далее. После железных работ
ЕСМ=ЕКУ заменяется на инженерный мозг, ставится контролер качества смеси на выхлопе Широкополосная, или узкополосная лямбда.

Мотор обкатывается в разных режимах (настраивается) по углам смесям и получаем так называемый усредненный, продукт ЧИП тюнинга. Такую программу с Инженерного Мозга (в нашем случае СУБ мозг ее и хранит) сохраняют копируют в родной мозг. В общем приближении все, как бы смотрится верно.


Но если не ставить обратный контроль петли по зондам, и покататься на машине зимою/летом/осенью/весной.
То окажется, что программа-то до конца так и не отлажена бывают сбои. Это особенно важно в тюнинге.
А Перепады температур, влажности, разряжения, и давления меняют концентрацию в воздухе кислорода и все уже работает даже НЕ правильно. Каждый раз нужно будет переписывать программу управления под новые и новые условия. Потому, что там будут наблюдаются отклонения, от средних базовых значений начальной программы.


Для этой цели и ставят лямбду, которая по генерации переключений блока управления, может давать живые мгновенные сведения о наличии не сгоревшего кислорода в топливе. А блок управления может по этим данные вести косвенный расчет коррекции впрыска.
Делая коррекции мгновенных (краткосрочных) значений и усредняя эти тенденции, регулировать порции топлива (долгосрочная коррекция) мы можем увидеть в богатую, или бедную сторону такой процесс происходит относительно базовых значений. Что и называется настройка топливного баланса.





Списываясь с Америкосами которые продают паками болт он киты, и сразу вкладывают сканер для регулярного сброса ошибок (как буд-то так и надо) да в принципе и с Самураями пришли к общему выводу, что это довольно не малый жирный кусок и отдавать его просто за так на шару нельзя. Это больше 20% утечки. И мало того большие влияния на ресурс ДВС.

К примеру вот машина на которой из за отключения лямбда, катализаторов, ЕГР, ЕВАП имеется проблема с раскачкой оптимальной смеси. Что приводит к дерганиям при разгоне. И, как следствие приводит к бесполезной трате целых 4 секунд первой передачи.




А на этой LEXUS TURBO-CHARGER машине больше +1000лб момента и разгон её увы больше 7 секунд 100+км. Вот Вам и разгадка. Мало того система не может найти и подогреть каталик, на который из за проблем с лямбда, то же теряется момент, что бы он КАТ (хотя его нет) не умер, система уходит в аварию. За ошибкой по лямбда больше контроль не ведется пока все компоненты не соберутся в единый понятный системе пазл.

То есть в Вашем и в ТОМ случае, когда нет оптимальной настройки точки входа 14,7 по смеси, ЧЕК горит на панели (ещё и по многим другим причинам), а не только по лямбдам, программа не работает на полную отдачу крутящего момента и результат ухудшен.


Вопрос там решается очень быстро и совсем не дорого. Но есть некоторая специфика настройки. Которая заключается в том, что после (отладки) проводится прохождение курса обучения он-лайн прямого и периодического контроля компонентов систем.

Достаточно обкатки 100 км пути в разных режимах, можно даже сделать её драйв циклами с остановкой ДВС. И после её удачного завершения, всех процессов контроля ЧЕК больше не появится и ТККС даст ВАМ волю на полную мощность. И вот тогда можно настроить систему по МАП/МАФ с откатами углов.


Результат динамики будет более стабилен и выше, турбина будет выходить на спул раньше а ЕГТ температура будет ниже, потому, что прогрева Катализатора не будет, (система его сама и закроет). Это еще благотворно подействует на Автомат настройки.


Я помню, как пытался найти выход для уверенного старта без пробуксовки в дождь. И даже в этом вопросе у нас совпали мысли про Лаунч. Старт со второй передачи с лаунча. На ЖХ470 показал 7 секунд сотня, ну конечно не совсем на стоке завода.


Но нужно помнить, что чем быстрее едем... тем быстрее и тормозим

zoarer писал(а):

Вы занимаетесь тюнингом и настройкой uz? Есть интересные проекты посмотреть?

По поводу Что влияет на настройку, я подготовлю материал и отпишусь. "Устно" пока могу сказать так.
больше 20-30 лет назад оборудования для настройки было скудным. Ну уже в то время технологии японских берегов были на голову выше Американских, где единственными флагманами были 3 основные фирмы, которые я все опробовал и выбрал только AEM за её комплексный подход к решениям настроек.
Американский флагман AEM 'электроник, полностью повторял ходы которые уже прошла и делала японская HKS.
В руках имелись готовые блоки = назовём их драйверами управления:

- Контроля воздухом и зажигания



- Контроля мощностью искры


- Многоканальной Системой контроля времени открытия форсунок



- Системой впрыска и контроля Метанола


- Многоканальной Системой контроля смеси выхлопных ОГ


- Многоканальной Системой контроля температуры ОГ



- и даже собственной скоростной шиной обмена данными между блоками и датчиками


Но вот чего у них в Этой полноценной платформе настроек, как и у лидера японской HKS - это драйверов контроля систем Экологии и они сами об этом признавались на сайте.
По тому, в комплектах поставки присылали сканер "гаси чек сам". Тем самым подтверждая не корректную (усредненную) настройку параметров

на смену примитивного EFI (ECU) контроля впрыска топлива, пришла более многозадачная Система Компьютерного Контроля Управления TCCS (рус ТККС) Тоёта Контроль Компьютер Система - уже интегрированного управления, как ДВС так и выхлопными газами. И именно этот момент отражается в коммуникации OBD II.
ТККС - более мощный процессор анализа мгновенной ситуации и игнорировать его контроль не получится! Если не иметь с ним дружбу.

В случае не завершения контроля имеется системный сбой, более глубоко это аварийный (даже не пусковой усредненный) режим работы (большое снижение потенциала). Что Вы не заметите глазом, но заметите конечным результатом и диагностикой.

Что касается темы поднятой Вами про эмуляторы, этих подконтрольных систем больше:
ЕВАП, ЕГР, КАТАЛИЗАТОР, Вторичная Продувка и Лямбда сенсоры (калибровка передних сенсоров ведётся по лямбда) в Вашем случае, обратная сторонняя петля контроля ШЛЗ конфликтует со штатной поддержкой контроля смеси и в случае ее старения, что штатной, что не штатной может быть большая "Вава".

Факта корректности работы этих так называемых гаджетов эмуляторов никто не давал.
Они построены по принципам не показать ЧЕК. Но система оценивая параметры 10 алгоритмов проверки данных просто имеет два решения:
1. показать не готовность к полной отдачи мощности и даже её снижение
2. показать готовность к полной отдачи мощности
Третьего не дано. Ваш пункт пока 1.

Единственно правильным вариантом выбора будет, если система в мониторинге контроля покажет, что с процессами контроля всё окк!
link



Я в теме диагностики для начинающих я уже указывал за СТОК = "Нормальное Состояние" автомобиля готового к проверке выбросов. Такую машину реально и можно будет делать методом выше представленной настройки и Вашего описания и другими схожими способами. То есть не хватало всем нескольких драйверов которые и закрывали цепочку контроля. И такие штуки в природе есть, даже в США.

Собственно для Вас была бы серфингом присмотреться к тема степени сжатия + впрыска метанола / вместо моторной смены шатунов, ну и прохождение контроля компонентов, что даёт очевидную прибавку на стенде и по дороге

zoarer писал(а):

Имхо метанол надо ставить когда углы заканчиваются, а детон и егт гасить надо.

zoarer писал(а):

Имхо водометанол не все так однозначно

Имхо тогда немного теории:
п.1 И опустим пока простой факт, что холодный (нагнетаемый) воздух принудительным путём поступивший к основному потоку,


а) который необходимо правильно НАСТРОИТЬ смешать (обогатить), что нужно для извлечения Максимальной удельной мощности с полезного объема ДВС.




п. 2 Эфир, растворитель, спирт метил / метанол, закись азота, ММА, авиа амилнитрит, всё это ради роста гоночного Октанового Числа, или антидетонационной стойкости, но раз добавка (кислорода) есть, нам нужно всего-лишь опять долить топливо, что тоже даст в пропорции п.1,а

цепь замкнулась