Информацию предоставил Today
Оригинал сообщения и обсуждение здесь
Наверное самый частый вопрос после «а как это починить?», который задают нашим мастерам это вопрос: «что делать, чтобы коробка не сломалась и прожила как можно дольше?».
Ответ: «менять масло в АКПП» до сих пор некоторыми автовладельцами воспринимается скептически и порой вызывает другой вопрос: «А как же с необслуживаемыми коробками, такими как АКПП U660E?». Чтобы лучше понимать почему рекомендация менять масло актуальна и для U660, нужно сделать небольшой экскурс по этому семейству АКПП.
Семейство шестиступенчатых АКПП Aisin для Lexus и Toyota
6-ступенчатая автоматическая коробка U660E разработана компанией Aisin в 2006-м году, и первоначально она устанавливалась на переднеприводные Lexus ES 350 и топовые версии Toyota Camry, Toyota Avensis и Toyota RAV4, оснащавшиеся 3,5-литровым двигателем V6.
Модификация этой АКПП для полноприводных моделей получила наименование U660F, а в 2009 году была создана версия для использования с менее мощными двигателями (до 2,7-литра), получившая наименование U760E.
Эта коробка устанавливалась на модели Lexus ES и Lexus RX270, а также на большое число моделей Тойота и Scion для рынка Европы и США. Затем вышла еще одна модификация под четырехцилиндровые двигатели объемом до двух литров, получившая обозначение U761E.
Преимущества и их обратная сторона
Все эти шестиступенчатые агрегаты обладали на тот момент очень высокими потребительскими качествами — они способны идеально передавать тягу от ДВС на колеса с минимальными потерями и высочайшей плавностью. Обратной стороной этих достоинств стала возросшая сложность конструкции, на которую создатели пошли, чтобы уложиться в рамки, диктовавшиеся трендом на снижение веса автомобиля. Компактный агрегат теперь был сложнее и работал под высокой нагрузкой.
Чтобы обеспечить его функционирование, использована сложная и точная электроника, позволяющая снимать максимум с 3,5-литрового двигателя. При этом, блок управления (TCU) был помещен внутрь ради экономии места/веса. Одним из слабых мест на коробках до 2014 года был центральный подшипник из-за конструктивной особенности крепления которого, при пробеге свыше 100 000 км происходило разрушение планетарной шестерни, разрушение поршня С2, а в запущенных случаях разрушение остальных взаимозависимых элементов АКПП вплоть до износа внутренних креплений корпуса коробки.
После 2014 года Тойота доработала подшипник 90369-72001 и заявляет, что проблема решена.
Другим слабым местом является гидротрансформатор АКПП. Электронный блок управления адаптивной коробкой при полностью открытой дроссельной заслонке активно блокирует гидротрансформатор уже с невысоких оборотов 2-й передачи и может включать режим «проскальзывания». Это существенно повышает КПД коробки, позволяя автомобилю быстро, но экономно, ускоряться.
Обратная сторона этой особенности приводит к быстрому износу главного фрикциона ГТД. Происходит быстрое загрязнение масла в АКПП продуктами износа самого фрикциона. Мелкодисперсные частицы твердого фрикционного материала попадают в гидроблок и оказывают абразивное воздействие на клапана и соленоиды. Результатом становится потеря давления, проскальзывание фрикционов, удары и толчки, и ускоренной износ узлов трансмиссии. Остальные пакеты сцепления и торможения в режиме кик-лаун и езде «газ в пол» также могут включаться в режиме «проскальзывания». Это также приводит к износу фрикционов и загрязнению масла. Если задержаться с заменой изношенного фрикциона блокировки гидротрансформатора, то могут проявляться такие проблемы, как перегрев хаба, вибрации выходного вала, которые запускают следующее звено проблем — масляный насос.
Наряду с конструкцией, важную роль в обеспечении работы АКПП играют и характеристики масла. Для автомобилей Тойота и Лексус предписано масло WS. В отличие от ДВС, масло в автоматической коробке выполняет прежде всего роль рабочего тела. Оно должно обладать низкой вязкостью в холодном состоянии и достаточно высокой в разогретом. Последнее особенно важно — 6-ступенчатая АКПП работает при температуре около 120 градусов.
Тем не менее, при всей возросшей сложности, автопроизводитель заявил это семейство АКПП как необслуживаемое, с маслом, залитым на весь срок службы автомобиля. Для того чтобы уровень ATF после замены или ремонта коробки передач был точнее, изменен порядок заправки. Из конструкции коробки убраны маслозаливная трубка и щуп. Сама же процедура проверки уровня масла в коробке исключена из планового технического обслуживания.
Логика автопроизводителей и импортеров следующая: Все что происходит с машиной за пределами гарантийного срока (плюс два-три года, которые отражаются в статистике, необходимой для получения хорошего рейтинга в списках подержанных авто, не волнует. Автопроизводители соревнуются на рынке не только ценой машин. Они продвигают увеличение интервала и снижение стоимости ТО как важнейший аргумент для покупки нового авто именно их марки. И «необслуживаемая» АКПП входит в список мер, не по усовершенствованию авто, а по снижению стоимости владения НОВЫМ автомобилем на гарантии, как средство «заманухи» для покупки автомобиля этой марки.
Следуя этой схеме и стремясь получить конкурентное преимущество, на рубеже 2004-2005 годов TOYOTA, как и многие автопроизводители, перешла с использования ATF Type IV, требовавшей замены 1 раз в 40 000 км, на масло WS и устранила из программы ТО такую процедуру как замена масла. Стоимость содержания нового автомобиля на протяжении 100 000 км или трех лет гарантийного срока для нового авто, еще больше снизилась. Задача маркетологов выполнена.
Но отличие Type IV от WS, по большей части, заключается в более высоком температурном пороге. Масло WS, также как и Type IV меняет свои свойства в процессе эксплуатации и активно загрязняется.
С 2005 года, за более чем 10 лет опыта ремонта и наблюдения за работой всех АКПП на машинах наших клиентов, мы можем уверенно сказать, что масло WS требует замены на том же интервале, что и Type IV, если мы хотим сохранить работоспособность АКПП за пределами гарантийного срока. Примечательно при этом, что сам производитель трансмиссии свою коробку не считает необслуживаемой.
В официальных рекомендациях AISIN однозначно говорится о необходимости замены масла в АКПП каждые 20 000 км или один раз в два года! Впрочем, сама TOYOTA отчасти признает необходимость замены масла в коробке — в ее руководствах указывается, что если автомобиль используется для транспортировки прицепа, то в коробке и переднем дифференциале необходима замена масла при пробеге 60 000 и 120 000 миль.
Стоит помнить, что специфика бизнеса автопроизводителя и официальных дилеров предполагает не ремонт АКПП, а ее замену по гарантии. Это выгоднее. Поэтому ожидать должной компетенции в области ремонта и обслуживания АКПП от сотрудников дилерских СТО не приходится — у них попросту отсутствует такая практика и потребность в ней.
Доказанный практикой постгарантийного ремонта факт состоит в следующем: если вы хотите, чтобы коробка прошла больше гарантийного срока, то идеальный вариант — частичная замена масла каждые 20 000 км. Менее хороший, но все ещё приемлемый вариант: частичная замена на 40 000 и полная — на 100 000 километров.
Слепое следование рекомендациям Тойота и отношении к АКПП как к необслуживаемой приводит к тому, что при пробеге свыше 120 000 км в работе АКПП могут появиться пробуксовки, которых владелец поначалу даже не заметит — используя автомобиль каждый день, он привыкает к работе коробки, которая уже отличается от эталонно плавных и четких переключений, и динамики нового агрегата. Даже при аккуратном использовании АКПП не пройдет более 150 000 км без изменений, которые в дальнейшем при ведут к выходу из строя как минимум пакета фрикционных дисков.
Типичные поломки АКПП при несменяемом масле
Не смотря на то, что в ATF и не попадает так много отходов, как в моторное масло, оно все-таки загрязняется продуктами износа коробки. После пробега в 80 000 км их концентрация превышает фильтрующую способность масляного фильтра АКПП. Возрастает нагрузка на масляный насос. Изменяется вязкость и тепловая характеристика масла, из-за перегрева оно утрачивает и смазывающие свойства. В запущенных случаях и особенно при использовании некачественных/поддельных фильтров, из-за накопившегося мусора фильтр забивается настолько, что коробка встает в аварийный режим или вовсе перестает функционировать.
Помимо утраты маслом рабочих качеств, возрастает и риск повреждения деталей АКПП. В коробке U660 от загрязненного масла чаще всего страдают соленоиды, клапаны гидроблока.
Попадание в масло твердых частиц со временем нарушает работу гидравлики АКПП. Течь масла из АКПП достаточно часто встречающаяся неисправность. Течет, как правило, из под сальника масляного насоса, в котором разбивается и требует замены втулка.
В случае если причина в самом сальнике или прокладке, необходимо заменить их. Сальник насоса-гидротрансформатора и сальники-манжеты также целесообразно менять превентивно при ремонте ГТД. Если вместо замены этих деталей ограничиться доливом масла, то есть риск упустить момент и получить масляное голодание коробки. Его последствием станет повреждение пакетов сцепления и дорогостоящий ремонт.
Масляное голодание можно получить и при исправной коробке и чистом масле — к нему приводит частое движение на «нейтрали», при котором некоторые элементы коробки оказываются в состоянии нехватки масла или нарушение правил буксировки.
Наш опыт позволяет утверждать, что эксплуатация в российских условиях (резкие смены температур, холодное время года, движение в пробках, перегревы) ограничивает срок беспроблемной эксплуатации АКПП автомобиля с поперечно расположенным ДВС 120-150 тысяч километров. АКПП на машинах с продольным расположением двигателя более надежны и могут беспроблемено выходить и 200 000 км.
Частичная замена
Опыт наших клиентов однозначно указывает, что масло необходимо менять даже в «необслуживаемых» АКПП. Интервалы при этом следующие: при пробеге в 40 000 км выполняется частичная замена масла, затем масло частично меняется еще через 40 000 км, а потом при пробеге в 100 000 км делается полная замена масла с помощью установки. В противном случае автовладелец получает высокие шансы столкнуться с поломкой АКПП на пробегах до 100 000 км.
Выполняя замену, каждый раз необходимо обращать внимание на качество масла, сливаемого из коробки. Оно не должно иметь включений в виде металлической стружки. Последняя говорит о начавшемся разрушении подшипника. Отметим, что после введения понятия «необслуживаемой» АКПП на RXIII, станции технического обслуживания столкнулись с большим числом обращений по АКПП, которые не выхаживали 100 000. Именно поэтому ТОЙОТА внесла коррективу и предписала проводить проверку качества масла каждые 40 000. Поэтому, даже если дилер и убеждает вас в необслуживаемости АКПП, проверку качества масла стоит производить на каждых 20 000 км пробега.
Частичная замена масла в АКПП выполняется как процедура технического обслуживания на пробеге в 40 000 км. Из АКПП сливается около трех литров ATF.
Остальной объем масла остается в гидротрансформаторе и полостях коробки. Слитое масло, а также поддон и магниты в нем, осматривают. Масло будет потемневшим, но не должно содержать взвеси посторонних частиц, а на магните не должно быть металлической стружки. Если при осмотре на магните обнаружены частицы металла, то это говорит о приближающемся ремонте ГТД.
Если осмотр не дает оснований для беспокойства, то на место устанавливается новый фильтр и закрепляется поддон с новой прокладкой.
Технология предусматривает обязательную замену фильтра АКПП и прокладки поддона, уплотнительного кольца.
Использование старого фильтра недопустимо. Не смотря на то, что в интернете присутствует множество «советов» о том, как промыть фильтр, делать этого не следует. Отмыть целиком его невозможно, грязь и механические примеси остаются в углах и потом снова попадут в чистое масло. Цена нового фильтра не настолько высока и рисковать попаданием на ремонт АКПП, сэкономив 3500-4500 руб на фильтре, недальновидно.
При подборе фильтра следует быть внимательным — фильтры на автомобилях выпущенных в период с ноября 2008 по август 2009, отличаются от версий для авто с периодом выпуска после августа 2009. Лучше использовать оригинальный фильтр, приобретенный у проверенного продавца/автосервиса. Использование неоригинала или подделок может привести к неисправностям. У многих производителей неоригинальных фильтров, особенно из Юго-Восточной Азии, нет стабильного контроля качества, что отражается на стабильности параметров продукции в разных партиях. В числе таких «нестабильных» брендов: COBWEB, CONCORD, DEPPUL, JS Asakashi
SAT, ZZVF.
Одной из типичных ситуаций при использовании некачественного фильтра или неправильной его установке, является потеря давления в АКПП. Это происходит из-за неправильного прилегания уплотнительного кольца фильтра АКПП вследствие деформации. Часто встречается когда деформировавшиеся из-за нагрева фильтры начинают «подсасывать» воздух, падает давление. Это даже может приводить к остановке автомобиля.
Полная замена
Полная замена масла в АКПП выполняется по достижении 80 000 км. Технология предусматривает использование специального аппарата, через который прогоняется масло.
Как правило, оно требуется почти в тройном объеме от заправочной емкости АКПП. Для перенеприводных моделей с двигателем 2GR-FE этот объём равен 6,5 литрам, а для полноприводных машин — 6.7 литрам. На автомобилях с двигателем 1AR-FE в коробке залито 6.5 литров масла. Процедура занимает около часа.
На некоторых форумах можно найти советы о выполнении полной замены и вытеснению масла из гидротрансформатора кустарными способами, но они неэффективны и грозят повреждением деталей коробки. Однако, даже использование установки не избавляет от сложностей. Дело в том, что ни одна из установок для замены масла не адаптирована под конкретную АКПП. Основная сложность состоит в том, что установка должна подавать масло в поддон коробки с той же скоростью, с которой масло сливается из АКПП. При разнице потока жидкости в АКПП и насосе установки может произойти повреждение деталей коробки (пробуксовка фрикционов, масляное голодание или перелив).
Это означает, что только опытный мастер может подобрать верные показатели производительности насоса, чтобы поддержать уровень масла в АКПП. Установка для смены масла подключается с помощью специальных штуцеров в контур охлаждения коробки.
При заправке выкручиваются и закручиваются пробки наливного отверстия, сливного отверстия, проверяются показания датчика температуры ATF и контрольная лампа положения «D». После заправки, при соответствующей температуре 45 градусов Цельсия выставляется уровень масла.
После того как масло прогреется, включится контрольная лампа положения «D». Автомобиль поднимается, выворачивается пробка сливного отверстия и уровень ATF доводят до номинального. Как только оно перестает течь струей, пробку закручивают.
После выполнения адаптации с использованием дилерского диагностического прибора (сканера) процедура закончена.
Алгоритм адаптации АКПП построен так, что в первую очередь он настроен на работу с маслом, качество которого ухудшаются. В случае улучшения качества масла этот алгоритм не работает. Для случаев когда один из элементов АКПП меняется в процессе ремонта и/или в коробку заливается новое масло, заводом изготовителем предусмотрена принудительная адаптация через стирание памяти до заводских настроек. В противном случае, коробка будет работать на новом масле с настройками, скорректированными под грязное масло с высокой вязкостью. Блок управления будет вносить коррекцию в работу соленоидов — они будут открываться и закрываться медленнее, «думая» что залито старое масло и системе нужно время чтобы выровнять давление. Поэтому, многие клиенты, заменившие масло полностью, но не сделавшие адаптацию, сталкиваются с проблемой сильных рывков и пробуксовок, и особенно в холодную погоду езда становится слишком некомфортной.
Гипотетически мы можем предположить, что блок управления самостоятельно сможет «подстроиться» к новому маслу через некоторое, довольно значительное, время. Но за этот срок, с учетом рывков или пробуксовок, фрикционные диски и шестерни уже могут быть повреждены. Для сокращения времени самостоятельной адаптации и избежания повышенного износа АКПП производитель и предусмотрел процедуру стирания файла памяти АКПП до заводских настроек. Напомним, что сброс адаптации путем отсоединения клемм аккумулятора на современном автомобиле выполнить нельзя — ее данные записывается в энергонезависимую память АКП (в блок управления).
Упрощённо процесс правильного выполнения сброса адаптации выглядит так: после очистки энергонезависимой памяти с помощью дилерского диагностического прибора, во время поездки компьютер отслеживает плавность переключения передач, считывая обороты на входном и выходном валах коробки, сопоставляет передаточное число с эталонным, заложенным в память ЭБУ и вносит поправки. Когда после нескольких коррекций достигается требуемая плавность, система записывает это значение в память.
Помимо замены масла в АКПП, адаптация провозится при любом ремонте коробки и/или замене ее деталей, например — соленоидов, гидроблока, электронного блока управления .
Резюме
В качестве подведем основные положения, соблюдение которых обеспечит беспроблемную эксплуатацию АКПП вашего автомобиля.
— Необслуживаемых АКПП не существует.
Эксплуатация АКПП без замены масла приводит к появлению неисправностей из-за работы механизмов коробки на масле, загрязненном продуктами износа деталей АКПП. Наиболее часто страдают чувствительные к чистоте масла соленоиды, клапана гидроблока и пакеты фрикционных дисков.
— Раз в 20 000 км, в крайнем случае — 40 000 км, необходимо проверять качество масла в АКПП и производить частич. ую замену.
— Необходимо использовать оригинальную жидкость TOYOTA WS.
— Допустимо использование других одобренных TOYOTA жидкостей, например ATF Aisin (но в этом случае замена масла выполняется каждые 20 000 км).
— Для переднеприводных моделей с двигателем 2GR-FE заправочный объём равен 6,5 литрам, а для полноприводных машин — 6.7 литрам. На автомобилях с двигателем 1AR-FE в коробке залито 6.5 литров масла. Для полной замены требуется почти тройное количество заправочного объема.
— После замены масла в АКПП и любого ремонта коробки необходимо выполнить очистку энергонезависимой памяти (RECET MEMORY) с использованием дилерского диагностического прибора и провести адаптационную поездку.
Оригинал сообщения и обсуждение здесь
Наверное самый частый вопрос после «а как это починить?», который задают нашим мастерам это вопрос: «что делать, чтобы коробка не сломалась и прожила как можно дольше?».
Ответ: «менять масло в АКПП» до сих пор некоторыми автовладельцами воспринимается скептически и порой вызывает другой вопрос: «А как же с необслуживаемыми коробками, такими как АКПП U660E?». Чтобы лучше понимать почему рекомендация менять масло актуальна и для U660, нужно сделать небольшой экскурс по этому семейству АКПП.
Семейство шестиступенчатых АКПП Aisin для Lexus и Toyota
6-ступенчатая автоматическая коробка U660E разработана компанией Aisin в 2006-м году, и первоначально она устанавливалась на переднеприводные Lexus ES 350 и топовые версии Toyota Camry, Toyota Avensis и Toyota RAV4, оснащавшиеся 3,5-литровым двигателем V6.
Модификация этой АКПП для полноприводных моделей получила наименование U660F, а в 2009 году была создана версия для использования с менее мощными двигателями (до 2,7-литра), получившая наименование U760E.
Эта коробка устанавливалась на модели Lexus ES и Lexus RX270, а также на большое число моделей Тойота и Scion для рынка Европы и США. Затем вышла еще одна модификация под четырехцилиндровые двигатели объемом до двух литров, получившая обозначение U761E.
Преимущества и их обратная сторона
Все эти шестиступенчатые агрегаты обладали на тот момент очень высокими потребительскими качествами — они способны идеально передавать тягу от ДВС на колеса с минимальными потерями и высочайшей плавностью. Обратной стороной этих достоинств стала возросшая сложность конструкции, на которую создатели пошли, чтобы уложиться в рамки, диктовавшиеся трендом на снижение веса автомобиля. Компактный агрегат теперь был сложнее и работал под высокой нагрузкой.
Чтобы обеспечить его функционирование, использована сложная и точная электроника, позволяющая снимать максимум с 3,5-литрового двигателя. При этом, блок управления (TCU) был помещен внутрь ради экономии места/веса. Одним из слабых мест на коробках до 2014 года был центральный подшипник из-за конструктивной особенности крепления которого, при пробеге свыше 100 000 км происходило разрушение планетарной шестерни, разрушение поршня С2, а в запущенных случаях разрушение остальных взаимозависимых элементов АКПП вплоть до износа внутренних креплений корпуса коробки.
После 2014 года Тойота доработала подшипник 90369-72001 и заявляет, что проблема решена.
Другим слабым местом является гидротрансформатор АКПП. Электронный блок управления адаптивной коробкой при полностью открытой дроссельной заслонке активно блокирует гидротрансформатор уже с невысоких оборотов 2-й передачи и может включать режим «проскальзывания». Это существенно повышает КПД коробки, позволяя автомобилю быстро, но экономно, ускоряться.
Обратная сторона этой особенности приводит к быстрому износу главного фрикциона ГТД. Происходит быстрое загрязнение масла в АКПП продуктами износа самого фрикциона. Мелкодисперсные частицы твердого фрикционного материала попадают в гидроблок и оказывают абразивное воздействие на клапана и соленоиды. Результатом становится потеря давления, проскальзывание фрикционов, удары и толчки, и ускоренной износ узлов трансмиссии. Остальные пакеты сцепления и торможения в режиме кик-лаун и езде «газ в пол» также могут включаться в режиме «проскальзывания». Это также приводит к износу фрикционов и загрязнению масла. Если задержаться с заменой изношенного фрикциона блокировки гидротрансформатора, то могут проявляться такие проблемы, как перегрев хаба, вибрации выходного вала, которые запускают следующее звено проблем — масляный насос.
Наряду с конструкцией, важную роль в обеспечении работы АКПП играют и характеристики масла. Для автомобилей Тойота и Лексус предписано масло WS. В отличие от ДВС, масло в автоматической коробке выполняет прежде всего роль рабочего тела. Оно должно обладать низкой вязкостью в холодном состоянии и достаточно высокой в разогретом. Последнее особенно важно — 6-ступенчатая АКПП работает при температуре около 120 градусов.
Тем не менее, при всей возросшей сложности, автопроизводитель заявил это семейство АКПП как необслуживаемое, с маслом, залитым на весь срок службы автомобиля. Для того чтобы уровень ATF после замены или ремонта коробки передач был точнее, изменен порядок заправки. Из конструкции коробки убраны маслозаливная трубка и щуп. Сама же процедура проверки уровня масла в коробке исключена из планового технического обслуживания.
Логика автопроизводителей и импортеров следующая: Все что происходит с машиной за пределами гарантийного срока (плюс два-три года, которые отражаются в статистике, необходимой для получения хорошего рейтинга в списках подержанных авто, не волнует. Автопроизводители соревнуются на рынке не только ценой машин. Они продвигают увеличение интервала и снижение стоимости ТО как важнейший аргумент для покупки нового авто именно их марки. И «необслуживаемая» АКПП входит в список мер, не по усовершенствованию авто, а по снижению стоимости владения НОВЫМ автомобилем на гарантии, как средство «заманухи» для покупки автомобиля этой марки.
Следуя этой схеме и стремясь получить конкурентное преимущество, на рубеже 2004-2005 годов TOYOTA, как и многие автопроизводители, перешла с использования ATF Type IV, требовавшей замены 1 раз в 40 000 км, на масло WS и устранила из программы ТО такую процедуру как замена масла. Стоимость содержания нового автомобиля на протяжении 100 000 км или трех лет гарантийного срока для нового авто, еще больше снизилась. Задача маркетологов выполнена.
Но отличие Type IV от WS, по большей части, заключается в более высоком температурном пороге. Масло WS, также как и Type IV меняет свои свойства в процессе эксплуатации и активно загрязняется.
С 2005 года, за более чем 10 лет опыта ремонта и наблюдения за работой всех АКПП на машинах наших клиентов, мы можем уверенно сказать, что масло WS требует замены на том же интервале, что и Type IV, если мы хотим сохранить работоспособность АКПП за пределами гарантийного срока. Примечательно при этом, что сам производитель трансмиссии свою коробку не считает необслуживаемой.
В официальных рекомендациях AISIN однозначно говорится о необходимости замены масла в АКПП каждые 20 000 км или один раз в два года! Впрочем, сама TOYOTA отчасти признает необходимость замены масла в коробке — в ее руководствах указывается, что если автомобиль используется для транспортировки прицепа, то в коробке и переднем дифференциале необходима замена масла при пробеге 60 000 и 120 000 миль.
Стоит помнить, что специфика бизнеса автопроизводителя и официальных дилеров предполагает не ремонт АКПП, а ее замену по гарантии. Это выгоднее. Поэтому ожидать должной компетенции в области ремонта и обслуживания АКПП от сотрудников дилерских СТО не приходится — у них попросту отсутствует такая практика и потребность в ней.
Доказанный практикой постгарантийного ремонта факт состоит в следующем: если вы хотите, чтобы коробка прошла больше гарантийного срока, то идеальный вариант — частичная замена масла каждые 20 000 км. Менее хороший, но все ещё приемлемый вариант: частичная замена на 40 000 и полная — на 100 000 километров.
Слепое следование рекомендациям Тойота и отношении к АКПП как к необслуживаемой приводит к тому, что при пробеге свыше 120 000 км в работе АКПП могут появиться пробуксовки, которых владелец поначалу даже не заметит — используя автомобиль каждый день, он привыкает к работе коробки, которая уже отличается от эталонно плавных и четких переключений, и динамики нового агрегата. Даже при аккуратном использовании АКПП не пройдет более 150 000 км без изменений, которые в дальнейшем при ведут к выходу из строя как минимум пакета фрикционных дисков.
Типичные поломки АКПП при несменяемом масле
Не смотря на то, что в ATF и не попадает так много отходов, как в моторное масло, оно все-таки загрязняется продуктами износа коробки. После пробега в 80 000 км их концентрация превышает фильтрующую способность масляного фильтра АКПП. Возрастает нагрузка на масляный насос. Изменяется вязкость и тепловая характеристика масла, из-за перегрева оно утрачивает и смазывающие свойства. В запущенных случаях и особенно при использовании некачественных/поддельных фильтров, из-за накопившегося мусора фильтр забивается настолько, что коробка встает в аварийный режим или вовсе перестает функционировать.
Помимо утраты маслом рабочих качеств, возрастает и риск повреждения деталей АКПП. В коробке U660 от загрязненного масла чаще всего страдают соленоиды, клапаны гидроблока.
Попадание в масло твердых частиц со временем нарушает работу гидравлики АКПП. Течь масла из АКПП достаточно часто встречающаяся неисправность. Течет, как правило, из под сальника масляного насоса, в котором разбивается и требует замены втулка.
В случае если причина в самом сальнике или прокладке, необходимо заменить их. Сальник насоса-гидротрансформатора и сальники-манжеты также целесообразно менять превентивно при ремонте ГТД. Если вместо замены этих деталей ограничиться доливом масла, то есть риск упустить момент и получить масляное голодание коробки. Его последствием станет повреждение пакетов сцепления и дорогостоящий ремонт.
Масляное голодание можно получить и при исправной коробке и чистом масле — к нему приводит частое движение на «нейтрали», при котором некоторые элементы коробки оказываются в состоянии нехватки масла или нарушение правил буксировки.
Наш опыт позволяет утверждать, что эксплуатация в российских условиях (резкие смены температур, холодное время года, движение в пробках, перегревы) ограничивает срок беспроблемной эксплуатации АКПП автомобиля с поперечно расположенным ДВС 120-150 тысяч километров. АКПП на машинах с продольным расположением двигателя более надежны и могут беспроблемено выходить и 200 000 км.
Частичная замена
Опыт наших клиентов однозначно указывает, что масло необходимо менять даже в «необслуживаемых» АКПП. Интервалы при этом следующие: при пробеге в 40 000 км выполняется частичная замена масла, затем масло частично меняется еще через 40 000 км, а потом при пробеге в 100 000 км делается полная замена масла с помощью установки. В противном случае автовладелец получает высокие шансы столкнуться с поломкой АКПП на пробегах до 100 000 км.
Выполняя замену, каждый раз необходимо обращать внимание на качество масла, сливаемого из коробки. Оно не должно иметь включений в виде металлической стружки. Последняя говорит о начавшемся разрушении подшипника. Отметим, что после введения понятия «необслуживаемой» АКПП на RXIII, станции технического обслуживания столкнулись с большим числом обращений по АКПП, которые не выхаживали 100 000. Именно поэтому ТОЙОТА внесла коррективу и предписала проводить проверку качества масла каждые 40 000. Поэтому, даже если дилер и убеждает вас в необслуживаемости АКПП, проверку качества масла стоит производить на каждых 20 000 км пробега.
Частичная замена масла в АКПП выполняется как процедура технического обслуживания на пробеге в 40 000 км. Из АКПП сливается около трех литров ATF.
Остальной объем масла остается в гидротрансформаторе и полостях коробки. Слитое масло, а также поддон и магниты в нем, осматривают. Масло будет потемневшим, но не должно содержать взвеси посторонних частиц, а на магните не должно быть металлической стружки. Если при осмотре на магните обнаружены частицы металла, то это говорит о приближающемся ремонте ГТД.
Если осмотр не дает оснований для беспокойства, то на место устанавливается новый фильтр и закрепляется поддон с новой прокладкой.
Технология предусматривает обязательную замену фильтра АКПП и прокладки поддона, уплотнительного кольца.
Использование старого фильтра недопустимо. Не смотря на то, что в интернете присутствует множество «советов» о том, как промыть фильтр, делать этого не следует. Отмыть целиком его невозможно, грязь и механические примеси остаются в углах и потом снова попадут в чистое масло. Цена нового фильтра не настолько высока и рисковать попаданием на ремонт АКПП, сэкономив 3500-4500 руб на фильтре, недальновидно.
При подборе фильтра следует быть внимательным — фильтры на автомобилях выпущенных в период с ноября 2008 по август 2009, отличаются от версий для авто с периодом выпуска после августа 2009. Лучше использовать оригинальный фильтр, приобретенный у проверенного продавца/автосервиса. Использование неоригинала или подделок может привести к неисправностям. У многих производителей неоригинальных фильтров, особенно из Юго-Восточной Азии, нет стабильного контроля качества, что отражается на стабильности параметров продукции в разных партиях. В числе таких «нестабильных» брендов: COBWEB, CONCORD, DEPPUL, JS Asakashi
SAT, ZZVF.
Одной из типичных ситуаций при использовании некачественного фильтра или неправильной его установке, является потеря давления в АКПП. Это происходит из-за неправильного прилегания уплотнительного кольца фильтра АКПП вследствие деформации. Часто встречается когда деформировавшиеся из-за нагрева фильтры начинают «подсасывать» воздух, падает давление. Это даже может приводить к остановке автомобиля.
Полная замена
Полная замена масла в АКПП выполняется по достижении 80 000 км. Технология предусматривает использование специального аппарата, через который прогоняется масло.
Как правило, оно требуется почти в тройном объеме от заправочной емкости АКПП. Для перенеприводных моделей с двигателем 2GR-FE этот объём равен 6,5 литрам, а для полноприводных машин — 6.7 литрам. На автомобилях с двигателем 1AR-FE в коробке залито 6.5 литров масла. Процедура занимает около часа.
На некоторых форумах можно найти советы о выполнении полной замены и вытеснению масла из гидротрансформатора кустарными способами, но они неэффективны и грозят повреждением деталей коробки. Однако, даже использование установки не избавляет от сложностей. Дело в том, что ни одна из установок для замены масла не адаптирована под конкретную АКПП. Основная сложность состоит в том, что установка должна подавать масло в поддон коробки с той же скоростью, с которой масло сливается из АКПП. При разнице потока жидкости в АКПП и насосе установки может произойти повреждение деталей коробки (пробуксовка фрикционов, масляное голодание или перелив).
Это означает, что только опытный мастер может подобрать верные показатели производительности насоса, чтобы поддержать уровень масла в АКПП. Установка для смены масла подключается с помощью специальных штуцеров в контур охлаждения коробки.
При заправке выкручиваются и закручиваются пробки наливного отверстия, сливного отверстия, проверяются показания датчика температуры ATF и контрольная лампа положения «D». После заправки, при соответствующей температуре 45 градусов Цельсия выставляется уровень масла.
После того как масло прогреется, включится контрольная лампа положения «D». Автомобиль поднимается, выворачивается пробка сливного отверстия и уровень ATF доводят до номинального. Как только оно перестает течь струей, пробку закручивают.
После выполнения адаптации с использованием дилерского диагностического прибора (сканера) процедура закончена.
Алгоритм адаптации АКПП построен так, что в первую очередь он настроен на работу с маслом, качество которого ухудшаются. В случае улучшения качества масла этот алгоритм не работает. Для случаев когда один из элементов АКПП меняется в процессе ремонта и/или в коробку заливается новое масло, заводом изготовителем предусмотрена принудительная адаптация через стирание памяти до заводских настроек. В противном случае, коробка будет работать на новом масле с настройками, скорректированными под грязное масло с высокой вязкостью. Блок управления будет вносить коррекцию в работу соленоидов — они будут открываться и закрываться медленнее, «думая» что залито старое масло и системе нужно время чтобы выровнять давление. Поэтому, многие клиенты, заменившие масло полностью, но не сделавшие адаптацию, сталкиваются с проблемой сильных рывков и пробуксовок, и особенно в холодную погоду езда становится слишком некомфортной.
Гипотетически мы можем предположить, что блок управления самостоятельно сможет «подстроиться» к новому маслу через некоторое, довольно значительное, время. Но за этот срок, с учетом рывков или пробуксовок, фрикционные диски и шестерни уже могут быть повреждены. Для сокращения времени самостоятельной адаптации и избежания повышенного износа АКПП производитель и предусмотрел процедуру стирания файла памяти АКПП до заводских настроек. Напомним, что сброс адаптации путем отсоединения клемм аккумулятора на современном автомобиле выполнить нельзя — ее данные записывается в энергонезависимую память АКП (в блок управления).
Упрощённо процесс правильного выполнения сброса адаптации выглядит так: после очистки энергонезависимой памяти с помощью дилерского диагностического прибора, во время поездки компьютер отслеживает плавность переключения передач, считывая обороты на входном и выходном валах коробки, сопоставляет передаточное число с эталонным, заложенным в память ЭБУ и вносит поправки. Когда после нескольких коррекций достигается требуемая плавность, система записывает это значение в память.
Помимо замены масла в АКПП, адаптация провозится при любом ремонте коробки и/или замене ее деталей, например — соленоидов, гидроблока, электронного блока управления .
Резюме
В качестве подведем основные положения, соблюдение которых обеспечит беспроблемную эксплуатацию АКПП вашего автомобиля.
— Необслуживаемых АКПП не существует.
Эксплуатация АКПП без замены масла приводит к появлению неисправностей из-за работы механизмов коробки на масле, загрязненном продуктами износа деталей АКПП. Наиболее часто страдают чувствительные к чистоте масла соленоиды, клапана гидроблока и пакеты фрикционных дисков.
— Раз в 20 000 км, в крайнем случае — 40 000 км, необходимо проверять качество масла в АКПП и производить частич. ую замену.
— Необходимо использовать оригинальную жидкость TOYOTA WS.
— Допустимо использование других одобренных TOYOTA жидкостей, например ATF Aisin (но в этом случае замена масла выполняется каждые 20 000 км).
— Для переднеприводных моделей с двигателем 2GR-FE заправочный объём равен 6,5 литрам, а для полноприводных машин — 6.7 литрам. На автомобилях с двигателем 1AR-FE в коробке залито 6.5 литров масла. Для полной замены требуется почти тройное количество заправочного объема.
— После замены масла в АКПП и любого ремонта коробки необходимо выполнить очистку энергонезависимой памяти (RECET MEMORY) с использованием дилерского диагностического прибора и провести адаптационную поездку.
