Тюнинг, который снижает потребление мощности двигателя на в

BVR писал(а):

Хочу начать я эти работы с первого направления - снижение потребления мощности двигателя на всевозможную инфраструктуру.

К сожалению это практически невозможно. Т.е. снижение расхода топлива имеет целью снижение затрат денег на машину, а здесь произходит увеличениу затрат денег, а это противоречие
Вот у меня перед глазами Опель Зафира последнего поколения у компаньена, у него средний расход по городу 10.3-10.4 как добились? очень сложно
1 электро гидро усилитель
2 роботизированная механика (автомат)
3 обьем 1.8литра

VW тигуан(младший брат туарега) 1.4обьем один компрессор + одна турбина от выхлопных газов мощность максимальная 200лс тяга обеспечивается компрессором.

У лексуса неплохие показатели экономии особенно у новых недавно разработанных машин.

BVR писал(а):

второе, - это тот тюнинг, который собственно увеличивает мощность мотора в идеальном плане как бы до того как он её начал отдавать и инфраструктуре и ведущим колёсам.

Это самое парадоксальное в автомобильном двигателе, казалось 1литровый мотор экономичен, но не дает мощности 3.0 оптимален но не экономичен на режиме город, из-за чего? мы же можем прижать подачу бензина до нуля ? Оказывается на маленьких нагрузках основная сила теряется на создание вакуума во впускном коллекторе (и до 0% не уменьшиш подачу как в дизелях, обедненые смеси не горят) и еще оптимальная отдача от мотора только на средних оборотах на режиме максимального кр. момента.

Отсюда понятно что 1.0л мотор работает в городе на оптимальных оборотах при хорошо открытом дросселе, а вот 3.0 оптимален на трассе где он тоже работает на открытом дросселе и при резких разгонах в остальных случаях он жрет бензин впустую. Этот момент использован в новых модных моторах которые должны появиться скоро, типа 1.4 от VW где на ХХ он 1.4 на средних он с компрессором а на большых он мощный от классической турбины.

Что делать?
1 повышать степень сжатия или ставить компрессор (это для средних оборотов) раcход не уменьшится зато отдача на низах будет как от V8
2 Ставить программы от современных моторов особенно от эмиратских безлямдных (практически заблокированно)
3 Исспользовать электронную дроссельную заслонку с управлением (реализованно на новых машинах и дает экономию до 10% заблокировано для обычного пользователя)
4 Отключать часть циллиндров для уменьшения вакуума за дроссельной заслонке (реализованно на Акуре МДХ после 2005года и наверное на RX350 дает экономию до 10%, нереализуемо)
5 Отключать генератор, делать привод вентилятора от мотора (у механики КПД выше чем у электро в 2раза) и отключать гидроусилитель когда он не нужен (реализованно на свежих БМВ +у нее генератор работает как псевдо гибрид) тоже невозможно обычному пользователю.
6 Отключать полный привод (делают электро муфтами, самое модное направление - псевдо 4х4)
7 Делать гибрид для увеличения нагрузки на малых оборотах накапливая избыток энергии в аккумуляторе (но КПД мотор/генератор/аккумулятор, а потом аккумулятор/эл.движок/мотор стремиться к 0% )

А как же быть нам простым пользователям старых машин 3-4летних? это следить за состоянием, разбаланс по форсункам +10%расхода, забитый катализатор +10..ХХ% старые засороенные лямбды +10..30%

для избавления от денег, можно поставить компрессор/турбину/программу +10000$

jorg06 писал(а):

как бы люди рисуют по меньше бюджеты

jorg06 писал(а):

"чарджер дует 0,4. Это предел по стоковому мозгу, такое давление карты переваривают. Форсунки и насос тоже справляются."

а вот это вообще прикол 0,4 - это совсе не много, я бы сказал что мало.

я думаю что 0,4 это выравнивание компрессии в цилиндрах. дело в том что у тойоты ОГРОМНЫЙ запас по комресии. если у немнцев падение компресии на 1 бар - это плохо, а на 2 - это катастрофа, то у тойоты падение на 5бар - считается нормой т.е. ремонтировать двигло не нужно! добились они этого, по моему мнениею, путем нанесения какого-то состава на цилиндры. удивительно но они у тойоты почти не изнашиваются. наблюдаю это сам когда движки разные всрывали. у тойоты другая проблема у них прогарают фаски клапанов. вот у немцев наоборот: цилиндры стерты, а клапана целы. у инфините тоже самое: падение компресии означает износ колец, а у тойоты, как правило, износ клапанов. так что, я уверен, что эфект 0,4 бара, можно добиться и не ставя нагнетатель, а только обработав цилиндры и клапана без разбора. т.е. прибавить 10-15процентов мощности. 0,4 мы на мерсе новом дули, больше начиналось разрушение двигателя.

а какая у тебя компрессия и вакумы в движке? а то может быть вариант: мене отказали в установки нагнетателя, т.к. при этом мне не смогуть дать гарантию даже на 5тыс.км. , так что у меня "новый" прокт 3МЗ теперь буду думать. у меня 1МЗ - двигатель лучше чем у боьшинства, но не хорош для тюнинга. слишком много перебирать надо, но самое противное что в старом кузове жесткости не хватает: пришлось пересесть на новый. . .

Demon13 писал(а):

так за счет ввтиай и есть прибавка в мощности, точнее не совсем так. и стаарый двигатель можно раскочать до сил нового, но тогда у него расход будет нереально большой. измнене длинны впускного тракта позволяет снизить расход топлива при оборотах ниже указанных (допустим 3кил.обор), топлива расходуем мало, а после очень много. т.е. на старте тебя све старые машины делают не напрягаясь, а вот когда у тебя движок раскрутиться ты рвешь их как грелки. тоесть у тебя +30 лоша'ок живут на очень высоких обороттах, а на низав, как правило, лошадок стокаже, а порой и ментше даже чем было. что тут удивительного? вопрос может родиться такой: а почему на старх машинах сразу не сделают програму чтооы как на навых? ответ: расход топлива на движке без ввтиай зашкалит за30 литров: такое не надо никоку из производителей.

ну вроде рассказал откуда силы лошадиный беруться при использование изменений длынны и/или геометрии впускного тракта.

надеюсь что понятно рассказал. . .