-
27-12-2021 27-12-2021
ПРО мультики мы обязательно дойдём
reduktor писал(а): На другом форуме где то трудится.
Материал, на этом не заканчивается, это было только ознакомительная часть. Потому, как базовые значения ячеек основной Таблицы = как раз и называют усредненными заводскими данными,
Маркii прекрасно знает, что такое МАП карты - топливные карты
или идеальные условия горения смеси при использовании энергии оборотов ДВС по нагрузке,
без условий "корректировки топлива" - Open Loop - открытая петля лямбда (датчик кислорода) не работает.
значения Ячеек которые кропотливо и тщательно по крупицам подбирают
по условиям "контроля топлива" - Cloused Loop - закрытая петля лямбда,
где работает Датчик кислорода, что бы процессору определять наличие % избытка кислорода в Отработавших Газах.
(и такие полученные данные усредняются в те самый базовые значения) КБ завода в процессе обкатки множества автомобилей модельного ряда и которые имеют корректировки в зависимости к примеру от климата, Региона рынка продаж и топлива где используют авто, а так же экологических требований и могут обновляться. Хранит эту "Военную тайну" ОСОБЫЙ процессор в своём закодированном от конкурентов уникальном коде бинарки и нигде Вы её таблицу и программу в готовом виде увидеть не сможете.
Этот особый ящик = программируемый процессор впрыска, как и редактор Программное Обеспечение и программу для чтения/записи этих ячеек имеет только ЗАВОД, как и всю модель управления впрыском.
Важным параметром в этой таблице является
понятие нагрузка и, как видите это отражается странно Engine Load - g/rev, а не привычными нам %. хотя это обычный перерасчет воздуха (секунд в минуты)
60 * MAF (г/сек) и разделить на обороты в минуту (RPM)
И именно с этим фактором и этой таблицей и связан на прямую заводской расход топлива автомобиля.
Потому, что
расчет Процессором условий впрыска зависит от уровня нагрузки = мощности/крутящего момента, сколько требуется двигателю для того, чтобы обеспечить стабильную работу необходимую для поддержания постоянной скорости автомобиля и оптимального первоначального ускорения до этой постоянной величины скорости (относительной нагрузки) в зависимости от условно 100 км пробега,
а это
потребление необходимой массы воздуха (кислорода) Планеты Земля, Вашим ДВС мотором и правильная пропорция топлива, в конечном этапе и определяется, как понятие расход топлива при постоянной нагрузке на трассе при оптимальной скорости 90 км/ч.
и нормированными порциями вредных выбросов
Расход топлива на трассе - в литрах на 100 км/ч и есть ЗАВОДСКИЕ Технические Характеристики.
Городской путевой расход топлива при этом лишь расчетная величина, не имеющая отношения к заводским данным по ТХ поправочным коэффициентом 1,2-1,3 у разных производителей по разному
И вот во времена, когда не было инжекторных систем Наши папы часто, закатывали рукава когда машина жрала, плохо тянула и карбюратор шалил, что бы вернуться к начальным условиям
той самой Таблички целевого наполнения
и для карбюраторов даже были специальные индикаторы которые показывали оптимал смеси на холостом
продолжение следует...Ну а мы теперь знаем, что лучший расход топлива без оптимальных значений выбросов = НЕ ВОЗМОЖЕН.
Так заложил модель впрыска завод изначально! И так он и рассчитывается
А на практике стендовых испытаний Альфа прогона и замера выбросов Лексуса, я даже удивил одного очень известного конструктора и спортсмена.
Оказалось, что прямая линия со снижением Альфа (обогащением в теории), на которой построены все каноны настроек в спорте,
уступает плавной кривой с постоянной величиной 1 к 14,7 стехиометрии по обратной петле контроля
что показывает, что моторы для экономии лучше работают в режиме небольшого обеднения Альфы вплоть до 1,05 в области малой нагрузки.
Что и видно по той таблице, которую я не раз показал. И так рассчитал сам Лексус ему виднее
Так, что Маркii теорема, стала аксиомой. Но раскрыть особую роль тайну Фул ТРИМ коррекций
и задачи программирования ещё предстоит одним важным для Лексус постом. 28-12-2021 DMITRY_POPOV писал(а): ЧипЛт прав в том, что у всех (ну или почти всех) прошивальщиков есть только что-то вроде этого:
Я написал почему, само тело программы не доступно! И спустя 10-ки лет, это сделать так и не смогли, только с округлениями и подделками значений.
это кусок памяти... тут вот например пробег ребята вычислили, и соответственно так же вычислили некоторые битовые уставки типа on/off для лямбд - зондов, а конкретно ни у кого нет истинной программы! А ведь отключив один бит, или же поменяв какоё-то число работа программы нарушается!
Ещё раз! Что-бы что-то изменить в программе надо знать программу, или хотя-бы иметь листинг программы, а не HEX код (дамп).
Вот такая беда закодированная вышла, вот, как выглядит пример представление в двоичном виде
01000011 01101100 01110101 01100010 00101101 01001100 01100101 01111000 01110101 01110011 00100000 0000010000111111 0000010001000000 0000010000111000 0000010000110010 0000010000110101 0000010001000010
означает (Club-Lexus привет)
А шифр такого рода кодов вообще сложная затея
и прикол в том, что когда спрашивают качественную программу управления на к примеру араб на котором понятие ЧЕК это достижение фантастики, у которого нету катов и контроли спят, там швеи теряются и всячески морозятся,
что там делать с ПО "если всё уже украдено до них"В предыдущем сообщении мы остановились на карбюраторе не случайно
Американский рынок 60ых был заполнен техникой с карбовыми моторами от грузовиков и расход топлива никого не волновал до кризиса.
Но нормы выбросов из-за смога заставили производителя следить за лишним СО в трубе. И так называемые Нейтрализаторы (катализаторы) почетно заняли места
под днищем каждого авто. Кризис поставил крест на больших объёмах в массах покупателей и на кону стал вопрос ЭКОНОМИИ + ЭКОлогии и цены.
В то же время в 70-80ые года, стали появляться первые системы впрыска коротко называемые "инжектор"
Японский рынок в этом направлении преуспел, за счет применения высоких технологий прогрессивной вычислительной электроники.
Что бы не выбрасывать лишнее топливо, которое зачастую было при проблемах топливного насоса и регулятора давления топлива японские компании стали активно применять вместо дорогостоящего катализатора, технологии контроля впрыска по Лямбда зонду, который так и назывался Датчик наличия О2 (кислорода). В ЕС это успешнее всего применяли на первых моделях СААБ, а затем волну подхватили и остальные производители.
1989 год, Айти, Япония появляется на рынке США и LEXUS первой моделью Lexus LS 400 с презентации стал сразу лучшим импортным автомобилем в США.
Эта модель уже имела катализаторы и обратную связь по лямбда зондам применяя формулировку (основной и диагностический) датчик кислорода.
За первые же 10 лет, LEXUS выбивает конкурентов Европы и самого континента. Бонусом стало продвинутое гарантийного обслуживание и устранение рекламаций, что поставило по зачёту качеству/цена такую марку в целом на первые места.
Занимая нишы Лакшери седанов, до спорт каров, кроссоверов и громадных Тоета Пикаповских Джипов в виде LX и GX и применением гибридных технологий в начале 21 века даже на малолитражках в новых моделях.
лихие 90ые года, японцам стало интересно экспортировать из США автомобили в Канаду, Британские острова, Швейцарию, Австралию и надо было вкладываться в новые требования выбросов рынка, которые без катализатора уже давно не канали.
вот и появился симбиоз технологии катализаторов и топливной корректировки за счет Лямбда датчиков.
Отставшим от японцев Американцам пришлось для снижения Новых норм выбросов использовать все прогрессивные наработки от JDM производителей азии в том числе D прямого впрыска и EDM технологий Бош Сименс, в гонке за ЭКОлогичность.
Система нейтрализации ЕВРО 0 применялась на авто для рынка Азии до 2000 годов, (могла применяться с моторами на карбюраторах + применялся нейтрализатор) и на первых версиях инжекторного впрыска использовалась систему ручная регулировка коррекции по RCO.
Проблемой которой было, не стабильное соотношение пропорции горения топлива в зависимости от погодных условий и местоположения над уровнем моря.
Иными словами такой стехиометрии добиться всегда было не возможно.
Эту норму выбросов спешно сменила система нейтрализации ЕВРО 2 у которой появилась обратная петля контроля Лямбда зондами. , зонд перед катализатором. Но проблемы выхода из строя катализатора и ужесточение норм выбросов, заставили применить дополнительный лямбда зонд после катализатора, как в США. Катализаторы ЕВРО-2, ЕВРО-3, ЕВРО-4 и ЕВРО-5 имеют разную конструкцию и задачи и не взаимо заменяемы.
Мы выяснили, что завод имел обкатанное многократно модифицированное уникальное Программное Обеспечение для каждого модельного ряда, которое закодировали ещё разок, на случай взлома и стали применять его при производстве серии модельного ряда
К примеру работа Блока управления впрыском одной серии двигателя на полном приводе и моно оси отличались, так же, как и применение корректировок лямбда регулирования и RCO ручной подстройки регулирования.
И это было большой ошибкой, когда в блок контроля впрыска без зондового типа, пытались в чёрную впихивать прошивку типа RCO, методом вз лома. Так, как официальное ПО купить не возможно.
Заливается персональное ПО только на заводе с присвоенным вин, идентификатором и проверочной контрольной суммой (для проверки идентичности) в персональный авто на новый процессор автомобиля и второй раз такой процесс сделать не возможно, только замена процессора с обновлением.
Собственно вот так и получает тот самый примитивный ECM, ECU ЭБУ Электронный Блок управления определенные знания, как управлять впрыском ДВС.
А производителю нужно вписаться менять железо и моделирование программ впрыска, что-бы вписываться в рамки "прогрессивного тренда" качества, обеспечивая:
ресурс, экономию топлива, норму эмиссии выбросов и максимальное ускорение
+ л.с. за которыми все и гонятся в магазине, если хотят иметь пулю.
В процессе продаж, производитель накапливает новые данные от машин которые нагуливают пробеги и конечно же нужно менять базы значений.
Но каждому дать процесс настройки мотора, как в случае ЗАВОДСКОГО РЕДАКТОРА было-бы не возможно дорого даже в серии. Менять блок управления на обновленный было-бы затратно, даже по гарантии. Тогда производитель придумал, делать частичное обновление КАЛИБРОВОЧНЫХ ТАБЛИЦ. Для чего организовали возможность записи, через разъем диагностики новых обновлений с помощью ОЕМ сканера.
За которые ещё и требовали денег, (если это не отзывная компания) к примеру по ошибкам в ПО. И вот за эту ниточку и схватились хакеры, что бы иметь возможность за отрубание ЧЕКа получить денег.
Так называемая "МАСКА" вывода кодов неисправности, обманывает клиента и такое программное обеспечение стороннего НЕ ЗАВОДСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ, не настраивает систему впрыска и не решает задачи нейтрализации, или оптимизации расхода топлива!
В большинстве тех, кто был заказчиков такого метода управления, БЫЛИ спортивные одноразовые КОРЧИ. Который можно
пункт 1: возить из Бокса СТО, на Лафете от ремонта до соревнований
и опять пункт 1
пока система впрыска завода, не будет заменена полноценным Спортивным процессором контроля впрыска, без катализатора. Но с лямбда-регулированием и самодиагностикой
А нам главное, что бы автомобиль был экономичен, экологичен и оставался в ресурсе подольше, для чего придумали устанавливать ту самую обратную связь по Лямбда Зонду, как это было с черным ящиком завода при обучении впрыска нового автомобиля.
Вот так, этот процесс применили в Программном Обеспечении и он стал носить называние "корректировка топлива" - индивидуальные топливные коррекции, для уникального авто.
Понятие топливные коррекции, которое уже было представлено ранее.
Именно для того, что бы поддерживать оптимальное значение впрыска топлива во всем диапазоне режимов работы ДВСРеклама для незарегистрированных пользователей. Зарегистрироваться в КлубеНовая тема Все форумы » Клуб Lexus RX » Lexus RX/HARRIER II (2003-2009) » Двигатель Правила форумов -
Партнеры Клуба
