Да есть, они же не выключаются, когда нет процесса нейтрализации

обратимся к вики клуба

Система контроля управления впрыском и трансмиссии заряжена на оптимальное соблюдение норм выбросов и экономичность + комфорт на малых, средних нагрузках и переходных режимах + максимальной динамики при пиковом крутящем моменте.
Для этого имеется обратная петля контроля по датчикам смеси, лямбда зондам, датчиками детонации, модулей УОЗ и других компонентов.

По этому лямбда зонды, как и датчики смеси отвечают за гораздо больший функционал (с учётом эффективности катализаторов) своими сигналами, а процессор имеет расширенный функционал для корректировок впрыска и взаимного контроля, диагностики и работоспособности этих датчиков

работоспособность лямбда датчиков - в технике Лексус имеет самый продвинутый алгоритм и не смотря на это, всё равно не совершенный. Имеются к примеру проблемы, когда на тракте контроль замечает проблему по нижнему датчику, а виноват верхний зонд. Также бывает сбой спорадических (абстрактных) ошибок по датчиками кислорода, типа P0138 и схожие. И совсем не указан трабл код на диапазон отказа верхнего датчика смеси при старении, по тому, как такой код блокируется ошибкой P0171 слишком бедная смесь и наоборот на системах где имеется Широкополосный Лямбда Зонд, будет обратная ошибка p0172 слишком богатая смесь.
Имеются и проблемы интервала сервисной замены датчиков кислорода, такой алгоритм увы не существует и нет зависимости от мото часов, или пробега т.км.

Паш к этой теме мы безусловно вернёмся, а ты вечерком сам изучи, что такое LOAD % и REVS, а так же температура и чем гибрид отличается от обычного цикла ДВС


В первую очередь коротко хотел бы ответить Вам на довольно хороший вопрос.
В совковой литературе было очень много полезной инфы и конечно были ссылки на авторские статьи
Но с появлением инжекторных систем впрыска 90-ых годов, увы эта литература канула вместе с СССР.
Инфу стало возможным брать с забугорных форумов, тех кто занимается авто спортом.
И то, что пишут на форумах СНГ в корне отличается от того, что пишут в Японии и США и даже ЕС.
При том инфа СНГ перевернута с ног на голову.
Думаю хорошей идеей будет не навязчиво изменить познания аудитории СНГ в сторону правды. Ведь шило в мешке не утаишь.

Ну вот к примеру я писал, что в ссылках статей, ПЕРЕзаслуженный Лавратов которые
представил Палыч имеются не только ЛАЖА и ЕРЕСЬ, а ещё и откровенные ОШИБКИ.
К примеру пришел кто-то покупать машину, аккумулятор сел на морозе, стартер крутит плохо, но диагностика работает
Кидало перекуп скинет ЧЕКи перед продажей в результате будет именно типа идеальный ДВС
сканером читаем там все по нулям в коррекциях, а после установки новой батареи ДВС не запустится там клин колена.
ВОТ ЗАЧЕМ тогда такую инфу и для кого пишут? Если сумму коррекций надо смотреть после пробега 100+км и на прогретом ДВС и там не должен быть 0% однозначно

Цитата 2 из того аквариума дуростей


В то время, как P0170 Fuel Trim Malfunction Bank 1 конкретно, а не



Бортовой компьютер (маршрутный компьютер, бортовик) они путают с системой впрыска название ECU, EFi, ECM, PCM, ...TCCS
вместо того, что бы написать, что ошибка получается потому, что значительно превышаются нормы выбросы и больно будет катализаторам.

Они пишут, что система не может? Может она налить больше запросто, Для этого у форсунок имеется запас по производительности дьюти, но, что бы не гадить экологии и делается ограничение о проблеме чрезмерных выбросов.

Цитата 3 из того аквариума дуростей


Авто любителю который особо не понимает смысла Богатая и Бедная смесь, это инфа особо ОКО НЕ РЕЖЕТ
Палыч её то же не доследил, а ведь это страшно, когда эту дрянную статью уже ПЕРЕ клонировали более десятков раз и людей там миллионы ввели в заблуждение. ДВАЖДЫ ПОДРЯД цвет проблемы я выделил

Открывает любитель диагност, или читатель форума в интернете поиске ошибки и находит ССылку Палыча
в статье ясно понятно обозначены коды DTC P0174
DTC P0174 Bank 1 Too Leаn, а на самом деле это DTC P0174 Bank 2!!!

ПОлезет читатель к очень неудобному ряду 1, как ему написали Лавраты Академии снимает ресивер впускного коллектора снимает форсунки меняет уплотнения все, чистит форсунки проводит не мало работы с дым генератором танцами с бубнами
и в результате после этого после сборок и пуска и пробега, что важно то же
...
нифига не происходит с победой! этот ЧЕК так и горит

Он вывешивает ДВС разбирая, все то, что он делал ранее, при этом не мало конструктива в работе по снятию нового, снимает выпускной коллектор делает продувку на предметы утечек, ставит новые кольца и так далее.
...
нифига не происходит два раза с победой! этот ЧЕК так и горит

...
нифига не происходит десятого раза с победой! этот ЧЕК так и горит


А причина то на другой стороне башка-то вторая! Вот такие они ссылки рынка СНГ
Вся остальная статья написана абсолютно так же без дарно и ее вообще следовало-бы удалить из интернета навсегда, потому, что там опять же ошибка на ошибке

И кстати в этой теме баланса Палыч писал бедная - обеднение и богатая - обогащение коррекция.

И спрашивал, а зачем ты суммируешь St FT + Lt FT и никто заметьте так и не ответил на этот вопрос. А ведь, это главный ПОСТУЛАТ настройки!

Паш так вот, нормально заводское состояние определяется у каждого по разному. Для первой ячейки таблицы, которую теперь все знают( и в интернете она была обозначена на этом форуме первый раз) на прогретом ДВС, сумма "топливного баланса" по ряду.

St FT + Lt FT = + - 3% это чип тюнинг настроенной системы впрыска (тонкая настройка лучше, чем завод)
для которого все, что меньше -3% обогащение +3% и более обеднение

St FT + Lt FT = + - 5% это нормально заводское состояние настроенной системы впрыска (требования завода)
для которого все, что меньше -5% обогащение +5% и более обеднение

остальные численные показатели диапазонов Топливной настройки, более проблемные, особенно на машинах где имеется вспомогательное топливо ГБО! И там где ждут уже проблемы впрыска и убийственные ошибки P0171 и P0172 с иными чеками

St FT + Lt FT = + - 12% это нормально заводское состояние настроенной системы впрыска (требования завода)
для которого все, что меньше -12% обогащение +12% и более обеднение

в некоторых странах этот порог
St FT + Lt FT = + - 20% это нормально заводское состояние настроенной системы впрыска (требования завода)
для которого все, что хуже -20% обогащение +20% и хужее обеднение

и совсем хуже у тех, у кого вообще эти коррекции ничего не отражают, а таких машин уже стало достаточно много ... Шитые так сказать

И, что отличает принцип который я часто советую применять, как требования тенденции, показать значения коррекции при 2000 rpm мотора для другой области нагрузки той самой другой Ячейки.

Ну и совсем по секрету. Ещё лучше показать значения коррекции при устойчивом движении, для совсем другой области нагрузки той самой
ещё одной другой Ячейки.

Палыч, собеседник без башенный. Он всё гребёт под одну масть, системы D (мап) и L(маф) типа не различая.
Если это вопрос, про сигнал лямбда зонда и его особенности, то один сам по себе лямбда зонд рассматривать нельзя. Но какие кривульки он рисует и, что они означают в контексте "корректировок баланса впрыска", для чего этот датчик наличия О2 и был разработан, рассказать можно по свободе. А почему бы и нет

Вся жизнь современного мотора висит, как не странно на волоске нити накала лямбда зонда.
Иначе даже примитивные но убийственные ошибки P0171 и P0172 бедно богатые проблемы не обнаружатся.