Топливные коррекции

ChipLT писал(а):

На защитку выпускного коллектора при работающем ХХ двигателя можно свободно положить руку и ничего руке не будет (температура выхлопа комнатная), если залито топливо БЕНЗИН Аи95!

ChipLT писал(а):

и по человечески прошу не употреблять подзаборный бульварный слэнг в мою сторону

ChipLT писал(а):

Если залить спирт
То будет -20°C можно хранить летом мороженное, прямо на пауке работающего ДВС, оно мороженное примерзнет к нему и покроется инеем, как и весь выпуск

ChipLT писал(а):

То будет -40°C и трудно станет откалывать лед сосульки из самого выхлопа. А затем его может разорвать, потому, что ДВС заглохнет от запора льда мёрзлого чистого н2о, на выпуске где и катализатор вжизни не нужен будет,

ChipLT писал(а):

Вы застряли в теме прошлых векофф FDM 3D ???

ChipLT писал(а):

технология SLA и DLP

А вы прогрессивный у нас, таки. А то, что качество поделок из вами нахваливаемого нового 3Д, ничем не лучше , пожалуй даже ещё хуже прежнего,поскольку внутренние неровные застывания материалов ещё хуже прежних , напыляемых , и вообще, это только игрушки такими принтерами можно делать, то ты не в курсе похоже...

деформации и усадки, тебя как бы не касаются , да? И что материалы принтеров вообще и близко не стояли по требованиям к диэлектрическим свойсвам изоляторов в В.В аппаратуре , где вообще то более 20 тысяч Вольт ...
Так ты всёж , утверждаешь, что печатаешь запроста катушку и покрываешь её принтером пластиковой смолой , и утёр нос всем этим заводам с их сложнейшими пресс-формами, экструдерами и прочими спец. пластмассами для вв оборудования?
А по моему это блеф . Блеф не бульварное слово?))) Надеюсь . Я писал раньше - бред.

Вот , пожалуй , твои 3Д DLP технологии на что годны )))
Колечки делать, это да, правда ещё то мучение- отмывать в растворителях от липкой смолы фигурки.))

И всёж ты так и не смог придумать, как ответитьна вопрос , мной заданный :
- в модуле зажигания, имеются в разьёмах контакты... как ты их в ванне со смолой размещаешь, и закрепляешь? чтоб они были намертво срощены с пластмассой-телом разъёма ? ))



Специально заостряю:
Ювелирка,
Сувениры, ну короче -игрушки.
Зубопротезы.. о-о! уже неплохо !
Искусство ... ну короче тоже слоники-оленики. )))

markii писал(а):

Все что вы здесь выкладываете, невозможно наработать за год самоизоляции. Откуда вас, инженера попросили, что вам стало негде продавать свои услуги, свой материал и приткнутся со своими по всей сути коммерческми наработками?

Неразглашение не военной тайны, а обязательств перед теми кто прикормил как Вы пишите тему, что можно рассказать на словах скажу. Хотя в личке вам часть и озвучил.


Поле моей (это были командные действия) деятельности и любительское направление автомобили и авиация. Сделать летательный аппарат (собранный под заказ) быстрее, экологичнее и экономичнее, от других конкурентов. Поэтому я писал, что продать своё умение не смогу, увы. Разве в какой-то его отдельной части после коммуникации на тему авто строя, в основном по профилю Тоёта и определённого периода марки BMW и GM.
Для силовых установок основным требованием был модельный ряд, самых выносливых ДВС, предпочтительно бензиновых и максимально экологичных. Коими являются LEXUS сами понимаете надежные машины.
Хотя ТоёДа имела свое начало в нитке иголки с ушком


Но прогресс в инженерии автостроения стал всем со временем очевиден.
Железо и мозги бралось партией в Азии, полностью капитализировалось и заменялась проводка. На самолете АБС, СРС и так далее не нужны абсолютно, но без них, как и без других датчиков и под систем ДВС работал со сбоями. Применять не штатные мозги не представлялось возможным в силу отсутствия контроля ОБД2, как общего стандарта. Коммуникациями борт аппаратуры занималась другая бригада, это тема отдельного заводского КБ. Мне это было не интересно там своя специфика и кухня.
После отладки и настройки под конкретику неба, весь собранный в комплекс самолетик, поставлялся в ту поднебесную технику, которую эти же страны Азии с удовольствием в малых партиях и потребляли.

привожу пример аналогичных разработок
Делать симулятор под каждый ДВС стоило бешенных денег и времени, без опыта полный тупик. Вот мне и дали некий лакомый кусочек, учитывая мой к этому любительский интерес.
По тому, я некоторое время бесплатно не штатно помогал на некоторых СТО, как он-лайн консультант. Которому были завязаны глаза и ограничен доступ к железному телу. Подчеркиваю без денег не работая, мне нужен был ценный опыт. Мне давали все проблемные машины, а я вел статистику определения сбоев по пробегу и способов их лечения либо (косвенно регламентного обслуживания), что бы таких сбоев избежать на новой технике. Изучая все от конструкции, до тех доков. И у меня был хороший очень опытный учитель (царство ему небесное) корона забрала. Необходимо было заниматься форсированием и эко требованиями, что вообще тема отдельная, а также отдельным процессом контроля безопасности. Где должен был быть независимый контролер, оценки стратегии параметров безопасности работы двс, для сохранения жизни пилота, или экипажа, в первую очередь жизнь которых зависела прямо пропорциональна времени аварийного режима работы ДВС.

Обратный процесс конвертации применения авиационных технологий к автомобилям, это опять же займет время! Но это существенный технологический скачок. Как я всем и писал "Ломка стереотипов".
Форсирование и Экономия оказались, рука об руку вместе с понятием Экология. Для авто это опять же растущие новые тех требования. От самолётов я уже ушел 5 лет тому назад, в силу изменения основного профиля заказчика выполнив все обязательства, у меня стало больше времени и свободы действий. Но контакты с партнёрами остались.

Что касается изоляции то она вообще не при чем, улетел я из ЕС по причинам которые написал выше. Потом болел тем, что у Вас в топике тема №1 и очень долгий процесс реабилитации так и не закончился.
т.ч.к.

пал палыч писал(а):

...
деформации и усадки, тебя как бы не касаются , да? И что материалы принтеров вообще и близко не стояли по требованиям к диэлектрическим свойсвам изоляторов в В.В аппаратуре , где вообще то более 20 тысяч Вольт ...
Так ты всёж , утверждаешь, что печатаешь запроста катушку и покрываешь её принтером пластиковой смолой , и утёр нос всем этим заводам с их сложнейшими пресс-формами, экструдерами и прочими спец. пластмассами для вв оборудования?
А по моему это блеф .

И всёж ты так и не смог придумать, как ответитьна вопрос , мной заданный :
- в модуле зажигания, имеются в разьёмах контакты... как ты их в ванне со смолой размещаешь, и закрепляешь? чтоб они были намертво срощены с пластмассой-телом разъёма ? ))

вот
Павел ты пока смотришь на любительские серии принтеров домашнего уровня, а я смотрю на 4 лазерный уровень 10 микрон.

Это после 5 минут
Собственно оказывается технология фото полимеров продвинулась довольно далеко. И я написал то, что сам проделал не на кухне конечно, а в мастерской ну есть такие чудики и не только я.
Которые любят вместо рыбалки заниматься всякими чудесами. И как себя ведет материал на излом и прочее там делали простейший эксперимент



Теперь к влагозащищенному разъему. Я сделал до того прототип, как всегда гнездо мама и вилка папа, тут рассказывать особо нечего. (Гнездо мама) с проводами взял уже готовые, такие разъёмы стояли на старых 2 пиновых без коммутаторных катушках и стоят копейки.


Тебя интересовал наверное, как специалиста вопрос точности сопряжения стыковки гнездовых контактов и штырей (ножи). Зоркий глаз и мышление мудреца опять прослеживаю потому, что таких разъёмов нет в продаже. А выламывать их не получится, пластик лопнет. Привычка
"Всё фото конспектировать на носители меня не подвела" (как цитата из фильма 17 мгновений весны) нарыл всё-таки фотки в архивах Тб информации. Такого разъёма встретить в продаже не возможно, ибо он уникален. Продаются только штыри и изоляторы к ним.


Как и вся конструкция соединителей состоит из нескольких базовых элементов. Вас в частности интересовал Штыревой разъем с ключом, обеспечивающим совпадение контактов, который состоит из:

1. Корпуса с переходным монтажным фланцем (с направляющим элементом в блок корпуса модуля) в виде штыревого разъема соединителя
2. Изоляционное внутреннее уплотнительное кольцо для гнезда и штыревого соединителя.
3. Внутренний Монтажный фланец с (ориентирующим элементом) типа Ключ - посадочной направляющей и пластины фланца, в которой находятся два посадочных места для штырей.
4. Контактная группа - сами штыри 2 шт.
5. Изоляторы внутреннее уплотнительные кольца 2 шт., (изолятор хвостовика электрического соединителя).


Штыри с проводкой вставляются в посадочную направляющую пластину с ключиком (челнок), до упора замков, затем пластина вставляется внутрь разъема по направляющим до упора замка, внутри корпуса. Клац и всё.


В области разъёма наносится слой спец герметика. И весь разъём вставляется в паз блока головки модуля на герметике. Точно так же делается наверняка и на самом производстве модуля. Возможно процесс роботизирован


После полимеризации герметика заливается компаунд. Он имеет усадку. Уплотнительное кольцо от попадания влаги вставляется со стороны гнезда так, как имеет больший размер. Оно спрятано в середине штатного заводского разъёма.
Остальное я уже рассказал, ранее.

ChipLT писал(а):

Потом болел тем, что у Вас в топике тема №1 и очень долгий процесс реабилитации так и не закончился.
т.ч.к.

ChipLT писал(а):

Да их надо менять при том срочно пропуски это то же бедная смесь ТККС сам делает ретарду, отката что бы не убить каты

пал палыч писал(а):

Алекс , теперь можешь счёт Боре выставить, за безцельно потраченные деньги, отнятые у жены копившей на шубку...)))

Alex1982krsk писал(а):

Поменял не зря, начали подтраивать иногда...

Alex1982krsk писал(а):

Что мне скинуть надо?

Покататься км больше 100 и Как всегда показатели в студию и есть-ли там показатели пропусков зажигания в опциях?

или так


На прогретом холостом мотора, по всем цилиндрам добавить к показаниям
тем, что Вы привыкли давать, сравним карты старые и новые


На холостом ходу, и на 2500 стабильно придерживаемых оборотов

ChipLT писал(а):

Европа = 25% ЧЕК по смесям превышены пределы регулирования

Anton505 писал(а):

Откуда эти данные?

топливо контроль регулирования форсы и АФ/сенсор, это кстати Вы мне сами ссылку на Тех Док и давали

может завод эти требования для некоторых рынков поставки игнорировал

ChipLT писал(а):

Ну вот, правильные технические термины! Но Вы смотрите на них косвенным способом уже молота и наковальни.
Дело в том, что контроль пропусков зажигания связан с проверкой и компрессии в том, числе и вот тут у контроля пробелы... ТККС начинает ерзать... Подключая множественные осциллы с логами, это очень заметненько. А на спортивных машинах, откуда все это переместилось в гражданский парк, где имеется прямой контроль ЕГТ температуры секвентальные (по цилиндровые прямого контроля) Датчики Детонаций и контролеры смеси, стоят на каждом цилиндре свои. Такой процесс ощутят мгновенно, у них ПО цилиндровая замкнутая петля контроля обратной связи! И еще одна петля с датчиками контролируемая проверку самих этих датчиков

Вот потому тех док ПРАВа! Ножка ИМЗ с малейшей трещиной корпуса может станет потом причиной смены ЭКУ.
А игнор смены модулей желательно СКОПОМ, может привести к замене ДВС и АКПП в целом из-за бесконтрольной обедненной смеси

Я повторюсь правильного стенда контроля модулей зажигания не существует, есть только косвенные приблизительные виртуальные пред посылки это воплотить в жизнь, там очень сложный процесс контроля.